У статті розглядається міжнародний досвід профілактики і припинення порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту. Зокрема коротко розглянуто законодавство деяких країн, зокрема Швеції, Болгарії, Нідерландів, Іспанії тощо, а також профілактичні заходи Сша та Канади.
The article describes international experience in the prevention and suppression of violations of road safety or operation of the vehicle. It’s shortly reviewed the laws of some countries, including Sweden, Bulgaria, the Netherlands, Spain and so on, also preventive measures U.S. and Canada.
Ключові слова: міжнародний досвід, транспорт, злочин, дорожньо-транспортна пригода.
Постановка проблеми. Проблема безпеки дорожнього руху сьогодні знаходиться чи не на піку своєї масштабності. Щодня травмуються і гинуть в дорожньо-транспортних пригодах тисячі людей, і їх число невпинно зростає. Історично-правовий аналіз дає підстави для розгляду проблеми порушення правил дорожнього руху та експлуатації транспорту не лише в Україні, а й у всьому світі, адже проект нині діючого Кримінального кодексу України розглядався й західноєвропейськими експертами щодо його відповідності міжнародним стандартам. Не можна залишити без уваги також законодавство держав СНД, оскільки Україна довгий час була частиною СРСР, і тому велика частина норм кримінального права бере свої витоки звідси.
У зв’язку з вище викладеним, метою даної статті є дослідження досвіду іноземних держав в профілактиці і припиненні порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту.
Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженню міжнародного досвіду профілактики і припинення порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту присвятили свої дослідження Лейленд Попер, Лунеев В. В. та ін.
Загальний аналіз законодавства країн Західної Європи не дає можливості узагальнити норми за якимось одним аспектом. Спеціальні розділи щодо охорони безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту виокремлені в кримінальних кодексах таких держав як Нідерланди, Швейцарія, Польща, Болгарія.
Що ж до інших держав, то деякі з них розглядають транспортні злочини, як порушення громадської безпеки ( Австрія, Данія, Німеччина), або згадують про них в інших розділах кодексів (Франція).
Чинний з 1886 року Кримінальний кодекс Нідерландів має розділ «Злочини, пов’язані з судноплавством і авіацією». В 1919-1995 рр. відбулися деякі зміни і в кодексі з’явився розділ, пов’язаний із загальною безпекою людей і власністю, ст. 426 якого передбачає відповідальність за публічне перешкоджання руху транспорту[3, с.227]. До особливостей належить те, що законодавство Нідерландів не містить загального визначення транспортного засобу, проте кримінальний кодекс містить визначення декількох термінів, що стосуються судноплавства.
Слід звернути увагу на Кримінальний кодекс Швеції. В ньому нема розділу про транспортні злочини, але вони включені до розділу, що стосується злочинів проти громадської безпеки. Відповідальність диференціюється залежно від тяжкості злочину, а також залежно від характеру і ступеня вини особи. Особливістю цього нормативного акта є те, що в ньому велика увага приділяється саме злочинам, вчиненим на морському і повітряному транспорті. Значна увага приділяється механічним транспортним засобам. Стаття 5 КК Швеції передбачає, що особа, яка незаконно заволодіває або використовує механічний транспортний засіб або інший засіб пересування з механічним приводом, що належить іншій особі, може бути покарана за крадіжку транспортного засобу. Тобто це є злочин проти власності.
Велику роль відіграють заохочувальні норми у даній сфері. Так, особа, що усунула небезпеку чи її наслідки підлягає менш суворому покаранню.
Крім кримінального кодексу у Швеції діє закон « Про дорожньо-транспортні злочини», який містить норми, що не ввійшли до кодифікованого акту і здебільшого стосуються таких діянь, як керування транспортними засобами у нетверезому стані та деяких інших транспортних правопорушень.
Кримінальне законодавство Іспанії передбачає входження умисних транспортних злочинів до розділу, що охороняє ширше коло відносин «Про злочини проти колективної безпеки», а також спеціальний розділ « Про злочини проти безпеки на транспорті», особливістю якого є те, що він стосується лише дорожньо-транспортних злочинів.
Досить врегульованою є безпека руху у Болгарії [12]: у главі 11 Особливої частини КК Болгарії є розділ «Злочини на транспорті та інших шляхах сполучення», окремі склади злочинів за видом транспорту, формою вини суб’єктом вчинення, спрямованістю посягання, видом і розміром шкоди тощо.
В Україні найвагомішою причиною дорожньо-транспортних пригод вважають поведінку водіїв, в той час як в європейських країнах більша увага приділяється стану доріг та дорожньої інфраструктури. Саме тому дуже невелика частка роботи в даній сфері полягає в удосконаленні законодавчої бази для того щоб взагалі звести до мінімуму можливість настання аварій, забезпечити безпеку учасників дорожнього руху.
Після розпаду СРСР держави члени прийняли свої нормативно-правові акти, в яких передбачена відповідальність за злочини, пов’язані з безпекою руху. Так, у КК Російської Федерації, Республіки Білорусь та Киргизької Республіки – це « Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту», у Латвії – « Злочинні діяння проти безпеки руху», в Азербайджані – « Злочини проти правил безпеки руху та експлуатації транспортних засобів». Лише в Естонії ці злочини не виокремлені в кримінальному законі [13].
Негативна динаміка транспортних злочинів стала особливо загрозливою наприкінці другого тисячоліття та є характерною для більшості країн світу [4].
Дослідження поведінки учасників дорожнього руху і причин, які спонукають їх ігнорувати вимоги безпеки на дорозі, ні в колишньому СРСР, ні в пострадянських країнах фактично не проводилось, незважаючи на те, що вони могли б найбільш раціонально визначити взаємозв’язок і взаємозалежність між трьома основними чинниками, що впливають на підвищення безпеки дорожнього руху:
• законодавчим регулюванням поведінки учасників дорожнього руху;
• здійсненням контролю за дотриманням встановлених норм і вимог;
застосування санкції за порушення.
Статистика ДТП в Україні невтішна: щодоби в автоаваріях гинуть 14 осіб і травмуються більш як 100 учасників дорожнього руху. Середній вік загиблих і травмованих – 35-40 років. За результатами Національного дослідження, проведеного на замовлення Всеукраїнської громадської організації «Асоціація безпеки дорожнього руху», три чверті респондентів глибоко стурбовані поточним станом безпеки дорожнього руху в Україні та вважають, що така ситуація становить реальну небезпеку для життя [11]. Тобто ми втрачаємо на дорогах основу економічного потенціалу держави. Згідно Доповіді ВООЗ «Про стан безпеки дорожнього руху в світі» за показником смертності внаслідок ДТП Україна посідає п’яте місце в Європі[11]. За оцінками Світового банку, щорічні втрати української економіки від дорожньо-транспортних пригод сягають 5 млрд. доларів США[1].
Але ми не можемо сказати, що погіршення ситуації відбувається лише в Україні. В інших державах ситуація не краща, адже кількість транспортних засобів невпинно зростає. За відсутності невідкладних і дієвих заходів дорожньо-транспортний травматизм стане, по прогнозах, п’ятою глобальною причиною смерті людей, щорічно позбавить життя до 2,4 млн. чоловік. В світі дорожньо-транспортний травматизм є однією з трьох головних причин загибелі людей у віці від 5 до 44 років. Фінансові збитки внаслідок ДТП, за даними ООН, складають приблизно від 1 до 3% об’єму світового валового продукту, досягаючи в цілому 500 млрд. доларів.
11 травня 2011 Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху на 2011-2020 роки було розпочате в більш ніж 100 країнах з однією метою: щоб запобігти п’яти мільйонам смертей в результаті ДТП у всьому світі до 2020 року. Для виконання глобального плану для Десятиліття дій на національному рівні, багато країн розпочали заходи, спрямовані на підвищення безпеки дорожнього руху шляхом розробки національних планів по проведенню Десятиліття (наприклад, Австралія, Мексика, Філіппіни), введення нових законів (наприклад, Чилі, Китай, Франція, Гондурас), покращення виконання чинного законодавства (наприклад, Бразилія, Камбоджа, Росія), а також інших більш конкретних дій. Дана резолюція Генеральної Асамблеї ООН з глобальної безпеки дорожнього руху прийнята до виконання більш ніж у 80 країнах, які зголосилися здійснювати діяльність в галузі безпеки дорожнього руху в кожному із п’яти напрямків глобального плану [15].
Відповідно до цієї програми у всіх країнах щорічно проходять тижні безпеки дорожнього руху. Україна не є винятком. Організацією і проведенням таких тижнів є Всеукраїнська громадська організація «Асоціація безпеки дорожнього руху», що є активним членом однойменної міжнародної організації. Серед основних цілей та завдань Асоціації безпеки дорожнього руху – зниження рівня травматизму та смертності внаслідок ДТП; сприяння об’єднанню зусиль держави, громадських організацій, підприємств комерційного сектора, засобів масової інформації у вирішенні проблеми безпеки дорожнього руху; попередження протиправної поведінки учасників дорожнього руху (як водіїв, так і пішоходів); підвищення культури поведінки на дорогах; вдосконалення системи підготовки водіїв; створення та підтримання постійних каналів взаємодії та обміну досвідом українських та зарубіжних спеціалістів; активна участь у міжнародних проектах, які мають прикладне значення для безпеки дорожнього руху; реалізація проектів, спрямованих на поліпшення ситуації з аварійністю на українських дорогах; активна участь у законотворчості, нормотворчості, розробці стандартів на національному та міжнародному рівнях [5].
Міжнародні дослідження рекомендують контроль за дотриманням Правил дорожнього руху здійснювати разом з іншими заходами (роз’ясненням у засобах масової інформації, поширенням інформаційних брошур, заохоченням законослухняних водіїв). Так, наприклад, у контроль¬ній діяльності поліції США і Канади широко застосовується стратегія «STEP», до якої входять три складові: освіта – контроль/ санкції – оцінка. Головне полягає в тому, щоб більше навчати учасників дорожнього руху, інформувати їх про роботу поліції та про нововведення у законодавстві, що стосується безпеки дорожнього руху [2]. В Канаді також видаються буклети для фахівців з безпеки дорожнього руху для того, щоб допомогти їм у зміцненні безпеки дорожнього руху і заохоченні громадян допомогти їм у цьому [16]. Порушення Правил дорожнього руху в Норвегії карається цілим рядом різних санкцій. Багато з них застосовується у вигляді штрафу, і той, хто хоча б раз мав подібне покарання, потрапляє в офіційний реєстр покараних осіб, а інші заходи можуть бути застосовані без внесення порушника в такий реєстр. За такі порушення здебільшого застосовують покарання у вигляді штрафів, але неухильне додержання законодавства правоохоронцями з тим, щоб кожен, хто вчинив порушення був неодмінно притягнутий до відповідальності забезпечує високий рівень додержання законодавства громадянами і забезпечує зменшення випадків порушень.
В Україні побували експерти ЄС з питань безпеки дорожнього руху: керівник підрозділу наземного транспорту ТРАСЕКА (Транспортний коридор Європа-Азія), директор Парламентської консультативної ради щодо гарантування безпеки на транспорті Джон Філд (Великобританія) і представник ТРАСЕКА, голова Секретаріату Національної ради з безпеки дорожнього руху Вірменії Погос Шагінян. Вони цікавилися виконанням Україною Глобального плану ООН на Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху (2011-2020 роки) [6]. Експерти зазначили, що у нас активізувалася робота у сфері безпеки дорожнього руху. Є урядова Стратегія [10] до 2015 року, напрацьовано нові закони та інші нормативно-правові акти, в тому числі внесено зміни до деяких нормативних щодо державного регулювання та управління у сфері транспорту та дорожнього господарства [8], щодо впорядкування міжнародних автомобільних перевезень [7], та інші. Зокрема і проект закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо підвищення безпеки дорожнього руху та регулювання дозвільної системи здійснення міжнародних перевезень пасажирів і вантажів». Законопроект передовсім передбачає підвищення штрафних санкцій за вчинення правопорушень у сфері БДР. Так, пропонується значно підвищити штрафи за перевищення швидкості руху, за керування автомобілем у нетверезому стані, за порушення правил проїзду залізничних переїздів тощо. Були прийняті й інші законопроекти [9].
В той же час експерти ЄС висловили сумнів, що в Україні, де ще не подолана корупція у сфері дорожнього руху, різке підвищення штрафів дасть добрий ефект. Швидше навпаки: високі штрафи можуть спровокувати підвищення розмірів хабарів автоінспекторам.
Тому з проблемою слід боротися комплексно. Не слід просто приймати кілька різних нормативно-правових актів. Доцільніше прийняти комплексний закон, який охопив би всі аспекти дорожнього руху, а також впровадити діяльність спеціалізованих державних органів, які б забезпечували виконання програми ООН. Так, згідно з повідомленням Погоса Шагіняна, у Вірменії після прийняття Стратегії дорожньої безпеки і Плану дій на кілька років у 2010-му було створено Раду з безпеки дорожнього руху і Секретаріат, відповідальний за виконання Плану та його координацію. Такі організаційні заходи одразу далися взнаки: за рік смертність від ДТП знизилася на 20%. Протягом трьох років вірмени сподіваються знизити цей показник до 50%.
Ще одним аспектом міжнародного співробітництва у сфері злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту є боротьба з міжнародним тероризмом. 11 вересня 2001 року весь світ з жахом спостерігав біля екранів телевізорів, як «Боїнг» плавно «входить» в будівлю Всесвітнього торгового центру в Нью-Йорку. Це не поодинокий випадок використання транспортного засобу як знаряддя вчинення злочину. Але окремим видом терористичного акту є хайджекінг.
Хайджекінг – захоплення транспортного засобу: літака, залізничного поїзда, автомобіля, корабля. Найбільш часті в світі захоплення літаків, також позначаються як «скайджекінг». Перший випадок авіапіратства стався в 1930 році. По 6 нападів скоєно в 1946, 1960, 1961, 1967. У США на поч. 1960-х рр.. був поширений авіатероризм кубинських емігрантів і лівих екстремістів, які захоплювали літаки з метою пропаганди та отримання викупу. З 1968 починається здійснювана палестинцями кампанія авіапіратства в Європі і на Близькому Сході. Більшість акцій робилися для залучення уваги до існуючої в арабських країнах боротьби, при цьому висувалися вимоги звільнення з в’язниць заарештованих арабських бойовиків і виплати викупу. У 1969 здійснено 91 захоплення цивільних літаків (при цьому 5 людей вбито і 32 поранені), в 1972 вироблено 59 спроб викрадення, з яких 30 – вдалі (141 чоловік убитий, 99 – поранені). Пік авіатероризму припадає на вересень 1971, коли за 11 днів були захоплені 300 пасажирів і знищені 4 літаки різних західних авіакомпаній. Масштаби авіатероризму змусили уряди і авіакомпанії вжити заходів по боротьбі з піратами. Ізраїльські та європейські авіакомпанії, що найбільш часто піддавалися нападам палестинців розмістили в літаках навчених боротьбі з терористами агентів. У 1973 американські та європейські авіаслужби приступили до систематичної перевірки багажу пасажирів, що трохи знизило терористичну активність, але рівень її залишався як і раніше високим: у 1976 вчинені 25 угонів аеробусів (218 осіб загинуло та 215 поранено). У 1980-90-х рр. акти повітряного піратства тривають, але в значно меншій кількості. Скайджекінг найбільш ефективний серед інших видів хайджекінга, так як, по-перше, утримує спецслужби від проведення атак на терористів через високий ризик ураження заручників, по-друге, авіатранспорт представляється більш зручним засобом для того, щоб сховатися від переслідування. Захоплення кораблів, поїздів, автобусів і тому подібне є менш привабливим для терористів [14].
Отже, законодавство зарубіжних країн, як правило, не має чіткої структури норм, а також їх розміщення в кримінальному законі залежно від виду транспорту, суб’єктів, або інших суттєвих ознак. Також особливістю є те, що передбачається невелика кількість норм, що стосуються порушень на транспорті, що звужує сферу застосування кримінального законодавства у транспортній сфері. Аналізуючи невелику кількість норм і неструктуризованість законодавства з безпеки дорожнього руху іноземних держав можна сказати, що все ж таки більша увага приділяється превентивним заходам, профілактичній роботі та інфраструктурі, що дозволяє вирішувати дану проблему в корені зародження, а не боротись із жахливими наслідками, статистика зростання яких не може залишити байдужим.

Список використаних джерел:

1. Безпека на дорогах залежить від кожного: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.viche.info/journal/3416/
2. Зарубіжний досвід застосування адміністративних засобів підвищення безпеки дорожнього руху: [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://5ka.at.ua/load/pravo/zarubizhnij_dosvid_zastosuvannja_administrativnikh_zasobiv_pidvishhennja_bezpeki_dorozhnogo_rukhu_referat/49-1-0-23648
3. Лейленд Попер. Кримінальне право: Злочин, покарання, судочинство (Англ. підхід)/ Пер з англ. П. Таращук. – К.: Основи, 1996. – 227с.
4. Лунеев В. В. Преступность ХХ века: мировые, региональные и российские тенденции / В. В. Лунеев – М.: «Норма». 1992 р. – 289 с.
5. Михайло Берлін. Асоціація безпеки дорожнього руху : [ Електронний ресурс] / Михайло Берлін. – Режим доступу: http://www.uniworld.org.ua/about/partners/roadsafety.html
6. Олександр Біттнер. Щоб дороги не були полем бою : [ Електронний ресурс ] / Олександр Бітнер. – Режим доступу: http://ukurier.gov.ua/uk/articles/shob-dorogi-ne-buli-polem-boyu/p/
7. Про внесення змін до деяких законів України щодо впорядкування міжнародних автомобільних перевезень: Закон України від 22 березня 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/4621-17
8. Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державного регулювання та управління у сфері транспорту та дорожнього господарства: Закон України від 21 листопада 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon0.rada.gov.ua/laws/show/5502-17
9. Про деякі законопроекти щодо підвищення безпеки дорожнього руху: Постанова ВРУ від 20 грудня 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/4184-17
10. Про схвалення Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2015 року: Розпорядження КМУ від 25 травня 2011 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/480-2011-%D1%80
11. Про утворення Ради з питань безпеки дорожнього руху: Пояснювальна записка до проекту постанови Кабінету Міністрів України Державної інспекції України з безпеки на наземному транспорті: [ Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.uti.gov.ua/transinsp/uk/publish/article/41913
12. Уголовный кодекс Республики Болгария. – СПб: Изд-во «Юридический центр «Прес»», 2001. – 298 с.
13. Уголовный кодекс Эстонской Республики. – СПб. – Изд-во «Юридический центр «Прес»», 2001. – 262 с.
14. Хайджекінг: [ Електронний ресурс ] / Олександр Бітнер. – Режим доступу : http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_hijacking
15. One year on, global commitment to the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 intensifies: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/en/index.html
16. Road safety in Canada: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.tc.gc.ca/eng/roadsafety/tp-tp15145-1201.html