транспорт – Науковий блоґ

Роль ІТ у розвитку транспортної системи міста

Поліна Семенюк — Sun, 22 Apr 2018 19:11:55 +0000

Семенюк Поліна Сергіївна
економічна кібернетика

Науковий керівник:
Новоселецький О.М., кандидат економічних наук, доцент
Національний університет «Острозька академія»

Анотація. Стаття присвячена висвітленню проблем і можливостей міст України щодо модернізації і покращенні їх транспортних систем. Обґрунтовується необхідність застосування сучасних інформаційних технологій при управлінні та користуванні транспортною системою. Зазначено основні складники транспортної системи України. Узагальнюється практичний досвід використання інформаційних технологій при управлінні транспортними системами зарубіжних міст.

Ключові слова: транспорт, сучасний транспорт, міський транспорт, урбанізація, транспортна система, ІТ, автомобілі, модернізація.

Аннотация. Статья посвящена проблемам и возможностям городов Украины по модернизации и улучшении транспортных систем городов. Приводятся обоснования необходимости современных информационных технологий при управлении и использовании транспортной системы. Указаны основные составляющие транспортной системы Украины, а именно: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, авиационный транспорт. Обобщается практический опыт использования информационных технологий при управлении транспортными системами зарубежных городов.

Ключевые слова: транспорт, современный транспорт, городской транспорт, урбанизация, транспортная система, ИТ, автомобили, модернизация.

Abstract. The article is devoted to problems and opportunities of Ukranian cities . The author substantiates the necessity of modern information technologies in the control and use of the transport system. The growth of urbanization in many regions of the world requires the efficient organization of the transport system, especially in large cities, for which the development of urban transport is a topical issue. The main components of the transport system of Ukraine are indicated, namely: railway, road, sea, river, air transport. Generalized practical experience of using information technologies in the management of transport systems of foreign cities. The prospects of the transport system of Ukraine in the conditions of effective transport policy at all levels of management are proved.

Keywords: transport, modern transport, urban transport, urbanization, transport system, IT, cars, modernization.

Постановка проблеми. В сучасних умовах постійно зростаючої кількості автомобілів і транспортних колапсів на автошляхах міст неналежний рівень використання сучасних інформаційних технологій в управлінні транспортними потоками знижує рівень ефективності функціонування транспортної системи як такої. Саме тому дедалі більшого значення набуває дослідження можливостей використання технологічних новинок у налагодженні та удосконаленні роботи транспортної системи міста.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Тема застосування ІТ є актуальною і знайшла своє відображення в працях вітчизняних і зарубіжних вчених. Дослідженню ролі інформаційних технологій в транспортній галузі міста, особливостей її розвитку присвячені праці таких вчених, як Е. Л. Глейзер «Тріумф міста» може служити азбукою для опису типів різних міст – від формальних європейських до неформальних азіатських передмість. Кір’янов О.Ф. «Впровадження ІТ в організацію міських перевезень», в даній статті розглянуто складові та етапи впровадження інформаційних технологій як засобів організації і контролю на міському пасажирському транспорті та проаналізовано їх вплив на якість міських перевезень. О. Я. Ніконовим, В. О. Алексієвим та ін.. в роботі «Розроблення та впровадження інтернет-технологій для підвищення ефективності використання транспортних засобів» було розроблено та впроваджено Інтернет-технологій для підвищення ефективності використання транспортних засобів, а також для всього транспортного комплексу в цілому.

Мета статті визначення ролі сучасних технологій у розвитку транспортних систем міст України та способи вдосконалення ефективності функціонування місцевого транспорту.

Виклад основного матеріалу. Транспорт – одна з найважливіших складових виробничої інфраструктури України. Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, піднесення структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення, забезпечення національної безпеки країни [1].

Сучасний транспорт являє собою єдину (у соціально-економічному відношенні) транспортну систему, включаючи мережу залізничних, морських, річкових, автомобільних, повітряних, трубопровідних міських і промислових комунікацій. Переміщуючи щорічно мільярди тон сировини, палива, матеріалів, продукції, а також багато мільярдів пасажирів з досить високим рівнем комфорту і швидкості, сучасний транспорт обслуговує масове індустріальне виробництво, географічний поділ праці, внутрішню і зовнішню торгівлю, сприяє розвитку культури і науки загалом по країні та в кожному окремому місті та регіоні держави [10].

В українських містах важливими транспортними вузлами є: аеропорт, вокзали, мости тощо. Однак, починаючи оптимізацію транспортного потоку, необхідно пам’ятати, що найважливіше – це розвиток громадських просторів, таких як набережні, площі, різні парки і т.д.

Також одним з ключових понять транспорту виступає дефініція «транспортна система». На думку, М.М. Казанського: «це комплекс взаємопов’язаних об’єктів (одного чи декількох видів транспорту), що призначені для перевезень. До її складу входить транспортна мережа, рухомий склад та відповідні управлінські структури» [3].

Н.В. Правдін зазначає, що «єдина транспортна система – це сукупність шляхів сполучення, перевізних та технічних пристроїв і механізмів, засобів управління і зв’язку, облаштувань всіх видів транспорту, об’єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних відносин, що забезпечують задоволення потреб народного господарства у перевезенні вантажів і пасажирів» [4].

Е.Б. Алаєв під транспортною системою розуміє транспортну мережу одного засобу зв’язку, за допомогою якого транспортні операції здійснюються згідно фіксованим по об’єму, місцю та часу маршрутам. Система одного виду транспорту (або галузева транспортна система) є складовою частиною транспортної системи регіону. Якщо ці ізольовані системи транспорту маю спільні транспортні вузли та операції по їх узгодженню, виникає комплексна (або єдина) транспортна система [5].

На нашу думку, транспортна система – це одна з галузей національної економіки, що має складну інфраструктуру, в якій територіально поєднуються взаємопов’язані види транспорту, що спільно взаємодіючи, найповніше задовольняють потреби народного господарства та населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.

Зростання рівня урбанізації у багатьох регіонах світу вимагає ефективної організації транспортної системи, особливо у великих містах, для яких актуальним питанням є розвиток міського транспорту.

Міський транспорт – це комплекс різних видів транспорту, що здійснюють перевезення населення і вантажів на території міста і найближчої приміської зони, а також що виконують роботи, пов’язані з благоустроєм міста. За наявності в системі міста міст-супутників і зон масового відпочинку, віддалених від житлових масивів і промислових районів, міський транспорт обслуговує всю агломерацію [6]. Розвиток сучасних міст (особливо з населенням від 100 тис. жителів і більше) супроводжується збільшенням їх території, міграцією населення в нові приміські райони, віддаленням житлових районів від місць застосування праці. Наслідком цього процесу є збільшення дальності шляху городян на роботу, зростання числа жителів міста, що користуються транспортом, і збільшення середньої кількості поїздок на одного мешканця в рік.

Необхідне створення інтелектуальної системи управління транспортними потоками. Безумовно, на це буде потрібно велике фінансування, але й ефект від впровадження подібної системи буде масштабним.

Один з багатьох елементів вищезгаданої системи – електронне табло, яке розміщується на зупиночних пунктах. Здавалося б, це вже давно не нова форма подачі інформації, але вкрай необхідна і широко поширена в розвинених містах. У Сеулі понад 300 зупиночних пунктів обладнані терміналами, які по бездротовому зв’язку обмінюються інформацією з 9300 автобусами. В автобусах встановлені приймачі GPS і модеми для бездротового інтернету. Пасажири можуть бачити на табло всю інформацію про цікаві їм маршрути, реальне місце розташування транспорту [7]. Також необхідною функцією при пересуванні на громадському транспорті є можливість перегляду потрібних маршрутів руху в режимі реального часу. Незважаючи на те, що подібні додатки вже є («Транспорт»), залишаються проблеми з їх використанням.

Також важливо модернізувати не тільки процеси управління або вдосконалити механізм користування, а й необхідно надати сучасний інформаційний образ такого важливого елементу як засіб пересування – тролейбусу, трамваю та автобусу (Рис1).

Установка терміналів оплати парковок – це ще один крок на шляху до поліпшення транспортної підсистеми міста. Однак, залишається ще багато питань щодо фактичної реалізації даного проекту, такі як: технічні проблеми функціонування терміналів, контроль оплати і ін.

Рис.1 Приклад обладнання тролейбуса

Джерело: розроблено автором за даними [1]

Для забезпечення безпеки дорожнього руху на центральних вулицях, що користуються великою популярністю, можна використовувати закордонний досвід. У нічні години, коли дороги порожні і по ним пересуваються автомобілі з порушенням швидкісного режиму, можна слідувати італійській системі Safety Tutor. Основною функцією системи є визначення середньої швидкості на ділянках дороги, система може працювати в будь-яких погодних умовах. Визначаючи середню швидкість авто на довгих дистанціях, система «запам’ятовує» тих, чия швидкість виявилася вище допустимої. Вже буде недостатньо просто знижувати швидкість безпосередньо перед камерою, необхідно буде постійно стежити за дотриманням швидкісного режиму [8]. За перші 12 місяців роботи цієї системи в Італії коефіцієнт смертності знизився на 51%, аварійність з травмами на 27%.

Також вдень можна перейняти досвід Сінгапуру з його системою електронної оплати проїзду (Electronic road princing, ERP). Всі великі дороги обладнані спеціальними «арками», які відстежують в’їжджаючих і виїжджаючих на конкретну дорогу. Згідно з урядовим сайтом Сінгапуру, багато машин обладнані спеціальними пристроями до кеш-карт, і при проїзді через арку ERP з карти списується певна сума. Якщо такої карти немає, то система фотографує номер і відправляє рахунок за адресою. Залежно від напруженості автомобільного потоку сума проїзду може різнитися. Під час пробок потрібно заплатити певну суму, якщо хочеш приєднатися до і так щільного потоку машин, якщо ж дорога вільна або завантажена незначно – автомобіль може проїхати по ній абсолютно безкоштовно. Тарифи на проїзд можуть змінювати з інтервалом до 10 хвилин. І, як прийнято, вся ця інформація доступна онлайн для зручності складання маршруту [9]. У Римі, наприклад, цю ідею реалізують менш сучасно: до цих пір існує система ліцензій на пересування по історичному центру на особистому автомобілі.

В рамках єдиної транспортної системи міста можна реалізувати безліч проектів. Це і додаток Street Bump, що фіксує ями в дорожньому полотні в реальному часі, за допомогою смартфонів соціально активних громадян і направляє інформацію в дорожні служби з точними координатами. Також можна використовувати автоматичну фото- і відеофіксацію блокування перехрестя автомобілями після включення червоного сигналу світлофора. Водії, які не бажають оплачувати штрафи, доведеться вчитися більш виваженій їзді, а транспортний потік стане більш злагодженим. Також камери можуть допомогти при фіксації таких порушень як, поворот в забороненому місці, їзда по узбіччю і виїзд на зустрічну смугу руху. Всі ці заходи не тільки знизять аварійність, але і будуть приносити додатковий дохід муніципальному бюджету. Не можна не згадати про необхідність додатків для смартфонів, які можуть бути використані жителями міста протягом дня. Часто виникають ситуації, коли є бажання допомогти співробітникам поліції в покараннях порушника, але так як відсутня проста система зворотного зв’язку, то левова частка порушень так і залишається приводом для невдоволення жителів міста, але ж при правильному підході місцевий бюджет міг би отримувати додаткові надходження. Зазвичай громадянин не має бажання витрачати особистий час вдома біля комп’ютера відправляючи скарги в поліцію, але якби була можливість скаржитися, просто відправивши фото з телефону в зручному додатку, можна тільки уявити, наскільки б зросла активність населення в такому питанні.

Висновки: Можна відзначити, що незважаючи на всі існуючі проблеми і протиріччя транспортної системи сучасних міст України, вона цілком життєздатна і її модернізація досить результативна. Але в цей же час значна частина інноваційних планів по впровадженню змін, що містять у своїй основі нововведення, або не доходить до практичної реалізації, або в дійсності приносить набагато менше користі, ніж планувалося. Багато ініціатив так і залишаються на стадії розгляду, інші ж не отримують необхідної підтримки в застосуванні на практиці. Проаналізувавши поточну ситуацію і вивчивши останні зміни, можна зробити висновок, що загалом адміністративні склади міст України позитивно сприймають інновації. З огляду на це, можна прийти до висновку, що позитивна динаміка зміни транспортної системи міст призведе до її автоматизації і створення складної інтелектуальної системи, здатної вирішувати гострі проблеми або навіть передбачати їх, проте, щоб змінити стан справ в транспортній галузі кардинально, необхідно досягти діючої державної участі.

Список використаних джерел:

Про схвалення Транспортної стратегії України на період до 2020 року: розпорядження, стратегія Кабінету Міністрів України від 20.10.2010 № 2174. URL: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/2174-2010-%D1%80 (дата звернення: 28.02.2018)
Глейзер Е. Л. Триумф города К., 2013. №4., 14 с.
Карпінський Б., Макух Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції. К., 1998., №7.17–23 с.
Правдин Н.В., Негрей В.Я, Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта / – К., 1989. 208 с.
Алаев Э.Б. Социально-экономисческая география: Понятийно-терминологический словарь. К.: Мысль. 1983. 350 с.
Офіційний сайт присвячений міському пасажирському транспорту в Україні та світі URL: http://urbantransport.kiev.ua/ua_276.html. (дата звернення: 28.02.2018)
Про електронні табло URL: http://www.forbes.ru/sobytiya/avtomobili/78131-umnyi-gorod-protiv-transportnyh-problem. (дата звернення: 28.02.2018)
Інформаційна стаття. Журнал Форбс.№ 2912. URL: https://www.autostrade.it/en/tecnologia-sicurezza/sicurezza/tutor. (дата звернення: 28.02.2018)
Сайт інформаційної системи міста Сінгапур № 3009. URL: https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/managing-traffic-and-congestion/electronic-road-pricing-erp.html (дата звернення: 28.02.2018)
Кір’янов О.Ф.. Впровадження ІТ в організацію міських перевезень. К.: Вісник КДПУ імені Михайла Остроградського, 2008. 74-77 с.
Ніконов О. Я., Алексієв В. О., Улько В. Ю., Середіна Г. І. Розроблення та впровадження інтернет-технологій для підвищення ефективності використання транспортних засобів. К.: Вісник СевНТУ. 2013. 69-72 с.

Об’єктивна сторона злочину “Порушення чинних на транспорті правил” (ст. 291 КК України)

Юліанна Сергіївна Рудика — Wed, 13 Dec 2017 22:02:09 +0000

У статті досліджено особливості об’єктивної сторони злочину «Порушення чинних на транспорті правил» (ст. 291 Кримінального кодексу України).

Ключові слова: об’єктивна сторона злочину, чинні на транспорті правила, транспорт, правила дорожнього руху.

Annotation: In the article the features of the objective side of the crime “Violations of the rules in force in transport” are investigated (Article 291 of the Criminal Code of Ukraine).

Keywords: the objective side of the crime, the rules in force on the transport, transport, traffic rules.

Постановка проблеми. Ступінь суспільної небезпеки порушень правил безпеки на транспорті є дуже високим. Ця небезпечність проявляється в тому, що у разі недотримання встановлених правил завдається шкода життю і здоров’ю людей, предметам матеріального світу, тощо. Отже, слід дослідити особливості злочину «Порушення чинних на транспорті правил» та проблеми, які виникають у разі його вчинення.

Завдання дослідження. Завданням цього дослідження є аналіз особливостей об’єктивної сторони ст. 291 Кримінального кодексу України.

Розробка проблеми. Вагомий внесок у дослідження злочину «Порушення чинних на транспорті правил внесли вчені України вченими України, такі як О.О. Балобанов, В.І. Борисов, С.В. Гізімчук, В.С. Гуславський, В.І. Касинюк, З.Г. Корчева, О.М. Котовенко, В.А. Мисливий, О.М. Опальченко, В.М. Прусс, В.П. Тихий та інші.

Метою статті є дослідження особливостей об’єктивної сторони злочину «Порушення чинних на транспорті правил» ( ст. 291 КК України).

Виклад основного матеріалу. Елементами складу злочину є об’єкт, об’єктивна сторона, суб’єкт, суб’єктивна сторона. Відповідно з диспозиції ст. 291 КК України «Порушення чинних на транспорті правил» випливає, що цей злочин може включати в себе два об’єкти. Основний безпосередній об’єкт злочину – безпека руху та експлуатації всіх видів транспорту від неправомірних дій пасажирів та інших осіб. Додатковим обов’язковим його об’єктом є життя, здоров’я особи, власність, інші блага [3, с. 466].

Далі нам потрібно зосередити увагу на об’єктивній стороні злочину. Об’єктивну сторону злочину «Порушення чинних на транспорті правил» складають діяння, наслідки та причинний зв’язок між ними. Обов’язкова ознака об’єктивної сторони злочину, передбаченого ст. 291 КК України, – дві форми діяння: 1) порушення чинних на транспорті правил, що убезпечують рух; 2) порушення правил, норм і стандартів виготовлення, переобладнання, ремонту транспортних засобів [3, с. 466].

Перший спосіб – це невиконання правил, норм і стандартів. Диспозиція ст. 291 КК України бланкетна, отже вона для розкриття змісту відсилає нас до різних правил, інструкцій, статутів, що діють на усіх видах транспорту. Особа, на яку покладено обов’язок виконати якусь дію або утриматись від її вчинення, робить все навпаки: вчиняє заборонену дію (діяння у виді дії) або не виконує обов’язкову дію (діяння у виді бездіяльності). Наприклад, відповідно до пп. 9.2, 9.3 Правил дорожнього руху водій транспортного засобу повинен подати сигнал світловими покажчиками чи рукою перед початком руху і зупинкою, перед перестроюванням, поворотом або розворотом [4]. Невиконання вказаної дії свідчить про невиконання Правил дорожнього руху, тобто про бездіяльність особи. Ще одним яскравим прикладом є недотримання правил поведінки осіб на залізничному транспорті. Відповідно до пп. 3, 5 Постанови КМУ Про правила поведінки громадян на залізничному транспорті особи, які не належать до працівників залізничного транспорту, не мають права ходити по залізничних коліях, знаходитися у службових приміщеннях залізниці, крім приміщень, де
здійснюється прийом громадян, у вагонах під час їх відстою. Для проходу до поїзда або виходу до вокзалу пасажири повинні користуватися призначеними для цього пішохідними мостами, тунелями чи переходами. Забороняється псувати колії, споруди та обладнання залізниці, а також вчиняти інші дії, які можуть порушити розклад чи безпеку руху на залізниці [5]. Отже, якщо вказані правила не будуть виконуватися, то це потягне за собою кримінальну відповідальність за ст. 291 КК України.

Другий спосіб – неналежне виконання правил. У цьому випадку особа при обов’язку виконання дії здійснює її неналежним чином (діяння у формі бездіяльності). Наприклад, особа, яка хоче скористатися проїздом у залізничному транспорті (вагоні), повинна переконатися, що її ручна поклажа не перевищує 36 кілограмів. Коли особа вдома важила свою ручну поклажу, то вага становила 35, 5 кілограмів, проте як виявилося пізніше, ваги цієї особи були трішки пошкодженими. Згідно з п. 12 Правил поведінки громадян на залізничному транспорті пасажири з ручною поклажею вагою більше 36 кілограмів та з легковаговою ручною поклажею об’ємом, більшим місткості місць для її перевезення, у вагон не допускаються [5]. Також, відповідно до п. 14.2 Правил дорожнього руху водій (наприклад, скутера з електродвигуном до 3 кВт) перед початком обгону повинен переконатися у чотирьох обставинах: а) жоден з водіїв транспортних засобів, які рухаються за ним і яким може бути створено перешкоду, не розпочав обгону; б) водій транспортного засобу, який рухається попереду по тій самій смузі, не подав сигналу про намір повороту (перестроювання) ліворуч; в) смуга зустрічного руху, на яку він буде виїжджати, вільна від транспортних засобів на достатній для обгону відстані; г) після обгону зможе, не створюючи перешкоди транспортному засобу, який він обганяє, повернутися на займану смугу [4]. Водій робить все необхідне у фізичному розумінні для виконання цієї дії: дивиться вперед, у дзеркало заднього виду і т.д., але впевнюється при цьому лише у трьох з чотирьох необхідних обставин при реальній можливості впевнитися у всіх.

Порушення правил можуть допускатися при виготовленні транспортних засобів, окремих частин і механізмів. При виконанні таких робіт можуть використовуватися запасні частини інших транспортних засобів. Такі частини іноді не відповідають технічним вимогам швидкості руху, не витримують певної ваги, у зв’язку з чим можуть виникати аварії під час їх експлуатації [2].

Деякі правила, норми, стандарти можуть не дотримуватися у разі переобладнання чи ремонту транспортних засобів.

Склад злочину, передбаченого ст. 291 КК України є матеріальним, тобто суспільно-небезпечні наслідки є обов’язковою ознакою цього складу .

Наслідками злочину «Порушення чинних на транспорті правил» є загибель людей або інші тяжкі наслідки. Аби настала кримінальна відповідальність потрібно, щоб загинула хоча б одна людина. Іншими тяжкими наслідками є тяжкі тілесні або середньої тяжкості тілесні ушкодження та велика матеріальна шкода.

Між діянням і наслідком повинен бути встановлений причинний зв’язок. Для встановлення причинного зв’язку в суді нерідко призначаються експертизи [2].

Правила безпеки руху транспорту можуть бути у різних формах виражені в нормативних актах. Здебільшого вони формулюються у формі категоричної настанови або категоричної заборони. Однак трапляються норми, виражені в рекомендаційній формі.

Рекомендаційний характер норми виключає її обов’язковість. Саме по собі невиконання рекомендації не може розглядатися як порушення правил безпеки руху. Але якщо внаслідок ігнорування особою рекомендації настали тяжкі наслідки, вона повинна нести відповідальність. Рекомендаційний характер норми ніби залишає особі більше свободи вирішувати, як діяти в конкретній ситуації, але не знімає з неї відповідальності за помилкове рішення. Ігноруючи рекомендацію, особа бере на себе ризик настання суспільно небезпечних наслідків. Так, наприклад, інформаційно-вказівний дорожній знак 5.30, передбачений Правилами дорожнього руху, встановлює рекомендовану швидкість для транспортних засобів на певній ділянці дороги. Дотримання водієм зазначеної на даному знаку швидкості не є обов’язковим. Проте якщо внаслідок її перевищення стануться суспільно небезпечні наслідки, передбачені КК, то за наявності всіх ознак злочину водій повинен нести кримінальну відповідальність за порушення правил безпеки руху на транспорті (виходячи з приналежності транспортного засобу до механічних – за ст. 286 чи ст. 291 КК України).

Висновки. Закон України «Про транспорт» виділяє серед транспорту загального користування залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен [6, с. 446].

Визначити повний перелік порушень чинних на транспорті правил неможливо у зв’язку із значною кількістю нормативних актів, що встановлюють ці правила. До того ж такі правила не є постійними і з розвитком техніки та появою нових видів транспортних засобів доповнюються та змінюються. Стаття 291 КК не містить чіткого визначення, за порушення яких саме правил, норм і стандартів настає відповідальність за цією нормою. На наш погляд, це будь-які правила, норми і стандарти на транспорті загального користування, прийняті та введені в дію у встановленому порядку, що убезпечують рух, а також регулюють порядок виготовлення, переобладнання, ремонту транспортних засобів. Містяться вони у нормативних актах, що діють на території України: законах, підзаконних нормативних актах, міжнародних нормативних актах, до яких приєдналася Україна.

Література

Кримінальний кодекс України : Закон України від 05.04.2001 року № 2341-III р. – [Електронний ресурс] – Режим доступу:http://zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=2341-14.
Кримінальний кодекс України. Науково-практичний коментар : у 2 т. / за ред. В.Я. Тація, В.П. Пшонки, В.І. Борисова, В.І. Тютюгіна. – 5-те вид., допов. – Х. : Право, 2013. Т. 2 : Особлива частина / Ю.В. Баулін, В.І. Борисов, В.І. Тютюгін та ін. – 2013. – 1040 с.
Науково-практичний коментар до Кримінального кодексу України / За ред. М. І. Мельника, М. І. Хавронюка. – 8-ме вид., переробл. і доп. – Х., 2011. – 657 с.
Правила дорожнього руху: Постанова Кабінету Міністрів України в редакції від 8 жовтня 2014 р. – [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/ laws/show/1306-2001-п
Про правила поведінки громадян на залізничному транспорті: Постанова КМУ від 10 листопада 1995 р. № 903. – [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/903-95-%D0%BF
Про транспорт: Закон України від 10.11.94 р. // ВВР. – 1994. – № 51. – С. 446.

Суб’єктивні ознаки злочину “Порушення чинних на транспорті правил” ( ст. 291 КК України)

Юліанна Сергіївна Рудика — Wed, 13 Dec 2017 22:01:35 +0000

У статті досліджено особливості суб’єктивних ознак злочину «Порушення чинних на транспорті правил» (ст. 291 Кримінального кодексу України).

Ключові слова: суб’єктивна сторона злочину, чинні на транспорті правила, транспорт, правила дорожнього руху.

Annotation: In the article the features of the subjective features of the crime “Violations of the rules in force in transport” are investigated (Article 291 of the Criminal Code of Ukraine).

Keywords: the subjective part of the crime, the rules in force on the transport, transport, traffic rules.

Постановка проблеми. В Україні щорічно нараховується близько тисячі злочинів у сфері порушення чинних на транспорті правил. Ступінь суспільної небезпеки є надзвичайно високим. Ця небезпечність проявляється в тому, що у разі недотримання встановлених правил завдається шкода життю і здоров’ю людей, предметам матеріального світу, тощо. Отже, слід дослідити особливості злочину «Порушення чинних на транспорті правил».

Завдання дослідження. Завданням цього дослідження є аналіз особливостей суб’єктивних ознак злочину передбаченого ст. 291 Кримінального кодексу України.

Метою статті є дослідження особливостей суб’єктивних ознак злочину «Порушення чинних на транспорті правил» ( ст. 291 КК України).

Виклад основного матеріалу. В умовах інтенсивного розвитку транспорту зростає потужність та швидкість руху транспортних засобів, що має важливе значення для розвитку суспільства. Порушення різних правил в процесі експлуатації транспортних засобів, неякісний ремонт та обслуговування технічних систем транспорту може викликати аварії та катастрофи, в яких гинуть люди, матеріальні цінності. В числі різних заходів, спрямованих на зменшення небезпечних наслідків, які можуть настати в процесі руху транспортних засобів, важливе значення мають кримінально-правові.

Диспозиція ст. 291 КК України «Порушення чинних на транспорті правил» є бланкетною. Для притягнення працівника транспорту до кримінальної відповідальності потрібно встановити факт порушення відповідних правил, чи неналежне виконання своїх обов’язків при ремонті та обслуговуванні засобів транспорту. З огляду на можливі особливо тяжкі наслідки на цих видах транспорту діяльність працівників транспорту суворо регламентована. При мотивуванні звинувачення повинне бути посилання на конкретні статті, параграфи, пункти чинних на зазначених видах транспорту правил, інструкцій, наказів, які були порушені. Слід мати на увазі, що діяльність по ремонту засобів транспорту також регламентована відповідними технічними нормами. Тому недоброякісним слід визнавати ремонт, за якого не усуваються небезпечні для руху та експлуатації дефекти засобів транспорту, використання для ремонту неякісних частин, механізмів, обладнання чи приладів.

Суб’єктом аналізованого злочину є фізична осудна особа, якій на момент його вчинення виповнилося 16 років [2, с. 467]. Проте слідча та судова практика вимагають встановлення у особи, яка порушила чинні на транспорті правила, додаткових ознак, які не є обов’язковими для кваліфікації діяння, але визначають цю особу суб’єктом ст. 291 КК України, а не іншого злочину. Аналіз додаткових ознак дозволяє сказати, що до таких суб’єктів належать: пішоходи, пасажири, погоничі тварин, особи, які керують всіма видами транспортних засобів залізничного, водного, повітряного, автомобільного або електричного транспорту чи є відповідальними за безпеку їх руху, крім випадків, передбачених ст. 276, 281, 286-288 КК України (водії мопедів, скутерів, робочий об’єм двигуна яких не перевищує 50 куб. см, гідромотоциклів, працівники пасажирських підвісних канатних доріг та підйомників тощо).

Суб’єктивна сторона правопорушень на транспорті характеризується певним виявом зовнішнього протиправного діяння, в якому відображається мотив, мета та волевиявлення особи в цілому. Суб’єктивна сторона складу правопорушень — це внутрішні процеси, які відбуваються у психіці особи під час вчинення правопорушення, характерними сторонами якої є вина (умисна або необережна).

Диспозиція ст. 291 КК України не визначає форми вини, а також як обов’язкові ознаки мотиви та мету цього злочину. Порушення чинних на транспорті правил не належить до злочинів зі змішаною (подвійною, складною) формою вини. На наш погляд до злочинів із вказаною виною відносяться лише такі матеріальні склади:

1) в яких діяння саме по собі без спричинених наслідків є закінченим злочином;

2) які мають два види якісно відмінних за характером і ступенем суспільної небезпечності злочинних наслідки одних і тих же дій винної особи та її різне психічне ставлення до кожного з цих наслідків.

Порушення чинних на транспорті правил не відноситься до жодного з наведених видів злочинів, оскільки саме по собі порушення правил є адміністративним правопорушенням, а не злочином.

Однією з різниць між нормою, передбаченою ст. 291 КК України, та загальними нормами, що встановлюють відповідальність за необережне спричинення суспільно небезпечних наслідків, є відмінність законодавчого конструювання диспозицій цих кримінально-правових норм. Так, диспозиція ст. 291 КК України містить вказівку на конкретне діяння – порушення чинних на транспорті правил, що убезпечують рух, а у загальних нормах поняття діяння винесене за межі диспозицій. Суттєвої різниці між психічним ставленням особи до вчинюваної дії чи бездіяльності та її наслідків у зазначених злочинах немає, тому аналізований злочин може бути вчиненим лише з необережною формою вини.

Наслідки ст. 291 КК України це загибель людей або інші тяжкі наслідки. Під небезпекою для життя людей слід розуміти таке порушення захисту життєво важливих інтересів чи настання такої загрози оточуючого середовища, за яких у будь- який час може статися загибель або каліцтво людей, настання смерті або спричинення тяжкого чи середньої тяжкості тілесного ушкодження хоча б однієї особи. Така загроза має бути реальною, а смерть, загибель чи каліцтво людей не настали лише в силу випадкових обставин. До інших тяжких наслідків відносять тілесні ушкодження, що спричинили короткочасний розлад здоров’я або короткочасну втрату працездатності кільком особам, легкі, середньої тяжкості або тяжкі тілесні ушкодження, катастрофа, аварія, руйнування жилих будинків та інших споруд, загибель цінного вантажу, велику перерву руху потягів або суден — понад шість годин, істотне порушення їх розкладу тощо.

При вчиненні порушення чинних на транспорті правил мотив та мета поведінки особи на кваліфікацію не впливають, проте потребують обов’язкового встановлення під час проведення слідства та судового розгляду (як і вид необережної форми вини: злочинна самовпевненість чи злочинна недбалість) для подальшої індивідуалізації кримінальної відповідальності.

Яскравим прикладом порушення суб’єктом злочину, передбаченого ст. 291 КК України є наступний вирок суду. Вироком Луцького міськрайонного суду Волинської області від 21 січня 2009 року було засуджено Ф. за ч. 1ст. 291 КК України. Так, 30.08.2008 р. у близько 22 год. 50 хв., Ф., перебуваючи в стані алкогольного сп’яніння, керуючи мопедом «SABUR», по вул. Гнідавській в м. Луцьку в напрямку вул. Д. Галицького, порушуючи пункти 2.3б, 2.9а, 12.1, 12.3 Правил дорожнього руху (затверджені Постановою Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 р. № 1306), проявив небезпечність та неуважність, не вибрав безпечної швидкості руху, відволікся від спостереження за дорожньою обстановкою, внаслідок чого не справився з керуванням мопеда та виїхав на смугу зустрічного руху, де відбулося зіткнення з автомобілем «Део-Ланос» під керуванням Т. Унаслідок чого пасажир мопеда отримав тілесні ушкодження у вигляді вдавленого перелому зовнішньої пластини лобної пазухи зліва, забою головного мозку, забійної рани чола, забійної рани носа, забою таза, перелому кісток носа, які відповідно до висновку судово-медичної експертизи від 29.09.2008 р., відносяться до тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості [1]. Порушення правил у цьому випадку сталося з необережності особи.

Висновки. Для уникнення проблем при правозастосуванні ст. 291 КК України, необхідним є чітко визначити основний безпосередній об’єкт злочину, розмір заподіяної шкоди, перелік правил, норм та інструкцій, за порушення яких настає відповідальність, передбачена ст. 291 КК України, конкретизувати суб’єкт зазначеного злочину та визначити його форму вини.

Література

Вирок Луцького міськрайонного суду Волинської області від 21 січня 2009 р. (справа № 1-121/2009) [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.reyestr.court.gov.ua.
Науково-практичний коментар до Кримінального кодексу України / За ред. М. І. Мельника, М. І. Хавронюка. – 8-ме вид., переробл. і доп. – Х., 2011. – 657 с.

МІЖНАРОДНИЙ ДОСВІД ПРОФІЛАКТИКИ І ПРИПИНЕННЯ ПОРУШЕНЬ ПРАВИЛ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ АБО ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ.

Ольга Ніщик — Sun, 12 May 2013 20:32:49 +0000

У статті розглядається міжнародний досвід профілактики і припинення порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту. Зокрема коротко розглянуто законодавство деяких країн, зокрема Швеції, Болгарії, Нідерландів, Іспанії тощо, а також профілактичні заходи Сша та Канади.
The article describes international experience in the prevention and suppression of violations of road safety or operation of the vehicle. It’s shortly reviewed the laws of some countries, including Sweden, Bulgaria, the Netherlands, Spain and so on, also preventive measures U.S. and Canada.
Ключові слова: міжнародний досвід, транспорт, злочин, дорожньо-транспортна пригода.
Постановка проблеми. Проблема безпеки дорожнього руху сьогодні знаходиться чи не на піку своєї масштабності. Щодня травмуються і гинуть в дорожньо-транспортних пригодах тисячі людей, і їх число невпинно зростає. Історично-правовий аналіз дає підстави для розгляду проблеми порушення правил дорожнього руху та експлуатації транспорту не лише в Україні, а й у всьому світі, адже проект нині діючого Кримінального кодексу України розглядався й західноєвропейськими експертами щодо його відповідності міжнародним стандартам. Не можна залишити без уваги також законодавство держав СНД, оскільки Україна довгий час була частиною СРСР, і тому велика частина норм кримінального права бере свої витоки звідси.
У зв’язку з вище викладеним, метою даної статті є дослідження досвіду іноземних держав в профілактиці і припиненні порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту.
Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженню міжнародного досвіду профілактики і припинення порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту присвятили свої дослідження Лейленд Попер, Лунеев В. В. та ін.
Загальний аналіз законодавства країн Західної Європи не дає можливості узагальнити норми за якимось одним аспектом. Спеціальні розділи щодо охорони безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту виокремлені в кримінальних кодексах таких держав як Нідерланди, Швейцарія, Польща, Болгарія.
Що ж до інших держав, то деякі з них розглядають транспортні злочини, як порушення громадської безпеки ( Австрія, Данія, Німеччина), або згадують про них в інших розділах кодексів (Франція).
Чинний з 1886 року Кримінальний кодекс Нідерландів має розділ «Злочини, пов’язані з судноплавством і авіацією». В 1919-1995 рр. відбулися деякі зміни і в кодексі з’явився розділ, пов’язаний із загальною безпекою людей і власністю, ст. 426 якого передбачає відповідальність за публічне перешкоджання руху транспорту[3, с.227]. До особливостей належить те, що законодавство Нідерландів не містить загального визначення транспортного засобу, проте кримінальний кодекс містить визначення декількох термінів, що стосуються судноплавства.
Слід звернути увагу на Кримінальний кодекс Швеції. В ньому нема розділу про транспортні злочини, але вони включені до розділу, що стосується злочинів проти громадської безпеки. Відповідальність диференціюється залежно від тяжкості злочину, а також залежно від характеру і ступеня вини особи. Особливістю цього нормативного акта є те, що в ньому велика увага приділяється саме злочинам, вчиненим на морському і повітряному транспорті. Значна увага приділяється механічним транспортним засобам. Стаття 5 КК Швеції передбачає, що особа, яка незаконно заволодіває або використовує механічний транспортний засіб або інший засіб пересування з механічним приводом, що належить іншій особі, може бути покарана за крадіжку транспортного засобу. Тобто це є злочин проти власності.
Велику роль відіграють заохочувальні норми у даній сфері. Так, особа, що усунула небезпеку чи її наслідки підлягає менш суворому покаранню.
Крім кримінального кодексу у Швеції діє закон « Про дорожньо-транспортні злочини», який містить норми, що не ввійшли до кодифікованого акту і здебільшого стосуються таких діянь, як керування транспортними засобами у нетверезому стані та деяких інших транспортних правопорушень.
Кримінальне законодавство Іспанії передбачає входження умисних транспортних злочинів до розділу, що охороняє ширше коло відносин «Про злочини проти колективної безпеки», а також спеціальний розділ « Про злочини проти безпеки на транспорті», особливістю якого є те, що він стосується лише дорожньо-транспортних злочинів.
Досить врегульованою є безпека руху у Болгарії [12]: у главі 11 Особливої частини КК Болгарії є розділ «Злочини на транспорті та інших шляхах сполучення», окремі склади злочинів за видом транспорту, формою вини суб’єктом вчинення, спрямованістю посягання, видом і розміром шкоди тощо.
В Україні найвагомішою причиною дорожньо-транспортних пригод вважають поведінку водіїв, в той час як в європейських країнах більша увага приділяється стану доріг та дорожньої інфраструктури. Саме тому дуже невелика частка роботи в даній сфері полягає в удосконаленні законодавчої бази для того щоб взагалі звести до мінімуму можливість настання аварій, забезпечити безпеку учасників дорожнього руху.
Після розпаду СРСР держави члени прийняли свої нормативно-правові акти, в яких передбачена відповідальність за злочини, пов’язані з безпекою руху. Так, у КК Російської Федерації, Республіки Білорусь та Киргизької Республіки – це « Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту», у Латвії – « Злочинні діяння проти безпеки руху», в Азербайджані – « Злочини проти правил безпеки руху та експлуатації транспортних засобів». Лише в Естонії ці злочини не виокремлені в кримінальному законі [13].
Негативна динаміка транспортних злочинів стала особливо загрозливою наприкінці другого тисячоліття та є характерною для більшості країн світу [4].
Дослідження поведінки учасників дорожнього руху і причин, які спонукають їх ігнорувати вимоги безпеки на дорозі, ні в колишньому СРСР, ні в пострадянських країнах фактично не проводилось, незважаючи на те, що вони могли б найбільш раціонально визначити взаємозв’язок і взаємозалежність між трьома основними чинниками, що впливають на підвищення безпеки дорожнього руху:
• законодавчим регулюванням поведінки учасників дорожнього руху;
• здійсненням контролю за дотриманням встановлених норм і вимог;
застосування санкції за порушення.
Статистика ДТП в Україні невтішна: щодоби в автоаваріях гинуть 14 осіб і травмуються більш як 100 учасників дорожнього руху. Середній вік загиблих і травмованих – 35-40 років. За результатами Національного дослідження, проведеного на замовлення Всеукраїнської громадської організації «Асоціація безпеки дорожнього руху», три чверті респондентів глибоко стурбовані поточним станом безпеки дорожнього руху в Україні та вважають, що така ситуація становить реальну небезпеку для життя [11]. Тобто ми втрачаємо на дорогах основу економічного потенціалу держави. Згідно Доповіді ВООЗ «Про стан безпеки дорожнього руху в світі» за показником смертності внаслідок ДТП Україна посідає п’яте місце в Європі[11]. За оцінками Світового банку, щорічні втрати української економіки від дорожньо-транспортних пригод сягають 5 млрд. доларів США[1].
Але ми не можемо сказати, що погіршення ситуації відбувається лише в Україні. В інших державах ситуація не краща, адже кількість транспортних засобів невпинно зростає. За відсутності невідкладних і дієвих заходів дорожньо-транспортний травматизм стане, по прогнозах, п’ятою глобальною причиною смерті людей, щорічно позбавить життя до 2,4 млн. чоловік. В світі дорожньо-транспортний травматизм є однією з трьох головних причин загибелі людей у віці від 5 до 44 років. Фінансові збитки внаслідок ДТП, за даними ООН, складають приблизно від 1 до 3% об’єму світового валового продукту, досягаючи в цілому 500 млрд. доларів.
11 травня 2011 Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху на 2011-2020 роки було розпочате в більш ніж 100 країнах з однією метою: щоб запобігти п’яти мільйонам смертей в результаті ДТП у всьому світі до 2020 року. Для виконання глобального плану для Десятиліття дій на національному рівні, багато країн розпочали заходи, спрямовані на підвищення безпеки дорожнього руху шляхом розробки національних планів по проведенню Десятиліття (наприклад, Австралія, Мексика, Філіппіни), введення нових законів (наприклад, Чилі, Китай, Франція, Гондурас), покращення виконання чинного законодавства (наприклад, Бразилія, Камбоджа, Росія), а також інших більш конкретних дій. Дана резолюція Генеральної Асамблеї ООН з глобальної безпеки дорожнього руху прийнята до виконання більш ніж у 80 країнах, які зголосилися здійснювати діяльність в галузі безпеки дорожнього руху в кожному із п’яти напрямків глобального плану [15].
Відповідно до цієї програми у всіх країнах щорічно проходять тижні безпеки дорожнього руху. Україна не є винятком. Організацією і проведенням таких тижнів є Всеукраїнська громадська організація «Асоціація безпеки дорожнього руху», що є активним членом однойменної міжнародної організації. Серед основних цілей та завдань Асоціації безпеки дорожнього руху – зниження рівня травматизму та смертності внаслідок ДТП; сприяння об’єднанню зусиль держави, громадських організацій, підприємств комерційного сектора, засобів масової інформації у вирішенні проблеми безпеки дорожнього руху; попередження протиправної поведінки учасників дорожнього руху (як водіїв, так і пішоходів); підвищення культури поведінки на дорогах; вдосконалення системи підготовки водіїв; створення та підтримання постійних каналів взаємодії та обміну досвідом українських та зарубіжних спеціалістів; активна участь у міжнародних проектах, які мають прикладне значення для безпеки дорожнього руху; реалізація проектів, спрямованих на поліпшення ситуації з аварійністю на українських дорогах; активна участь у законотворчості, нормотворчості, розробці стандартів на національному та міжнародному рівнях [5].
Міжнародні дослідження рекомендують контроль за дотриманням Правил дорожнього руху здійснювати разом з іншими заходами (роз’ясненням у засобах масової інформації, поширенням інформаційних брошур, заохоченням законослухняних водіїв). Так, наприклад, у контроль¬ній діяльності поліції США і Канади широко застосовується стратегія «STEP», до якої входять три складові: освіта – контроль/ санкції – оцінка. Головне полягає в тому, щоб більше навчати учасників дорожнього руху, інформувати їх про роботу поліції та про нововведення у законодавстві, що стосується безпеки дорожнього руху [2]. В Канаді також видаються буклети для фахівців з безпеки дорожнього руху для того, щоб допомогти їм у зміцненні безпеки дорожнього руху і заохоченні громадян допомогти їм у цьому [16]. Порушення Правил дорожнього руху в Норвегії карається цілим рядом різних санкцій. Багато з них застосовується у вигляді штрафу, і той, хто хоча б раз мав подібне покарання, потрапляє в офіційний реєстр покараних осіб, а інші заходи можуть бути застосовані без внесення порушника в такий реєстр. За такі порушення здебільшого застосовують покарання у вигляді штрафів, але неухильне додержання законодавства правоохоронцями з тим, щоб кожен, хто вчинив порушення був неодмінно притягнутий до відповідальності забезпечує високий рівень додержання законодавства громадянами і забезпечує зменшення випадків порушень.
В Україні побували експерти ЄС з питань безпеки дорожнього руху: керівник підрозділу наземного транспорту ТРАСЕКА (Транспортний коридор Європа-Азія), директор Парламентської консультативної ради щодо гарантування безпеки на транспорті Джон Філд (Великобританія) і представник ТРАСЕКА, голова Секретаріату Національної ради з безпеки дорожнього руху Вірменії Погос Шагінян. Вони цікавилися виконанням Україною Глобального плану ООН на Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху (2011-2020 роки) [6]. Експерти зазначили, що у нас активізувалася робота у сфері безпеки дорожнього руху. Є урядова Стратегія [10] до 2015 року, напрацьовано нові закони та інші нормативно-правові акти, в тому числі внесено зміни до деяких нормативних щодо державного регулювання та управління у сфері транспорту та дорожнього господарства [8], щодо впорядкування міжнародних автомобільних перевезень [7], та інші. Зокрема і проект закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо підвищення безпеки дорожнього руху та регулювання дозвільної системи здійснення міжнародних перевезень пасажирів і вантажів». Законопроект передовсім передбачає підвищення штрафних санкцій за вчинення правопорушень у сфері БДР. Так, пропонується значно підвищити штрафи за перевищення швидкості руху, за керування автомобілем у нетверезому стані, за порушення правил проїзду залізничних переїздів тощо. Були прийняті й інші законопроекти [9].
В той же час експерти ЄС висловили сумнів, що в Україні, де ще не подолана корупція у сфері дорожнього руху, різке підвищення штрафів дасть добрий ефект. Швидше навпаки: високі штрафи можуть спровокувати підвищення розмірів хабарів автоінспекторам.
Тому з проблемою слід боротися комплексно. Не слід просто приймати кілька різних нормативно-правових актів. Доцільніше прийняти комплексний закон, який охопив би всі аспекти дорожнього руху, а також впровадити діяльність спеціалізованих державних органів, які б забезпечували виконання програми ООН. Так, згідно з повідомленням Погоса Шагіняна, у Вірменії після прийняття Стратегії дорожньої безпеки і Плану дій на кілька років у 2010-му було створено Раду з безпеки дорожнього руху і Секретаріат, відповідальний за виконання Плану та його координацію. Такі організаційні заходи одразу далися взнаки: за рік смертність від ДТП знизилася на 20%. Протягом трьох років вірмени сподіваються знизити цей показник до 50%.
Ще одним аспектом міжнародного співробітництва у сфері злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту є боротьба з міжнародним тероризмом. 11 вересня 2001 року весь світ з жахом спостерігав біля екранів телевізорів, як «Боїнг» плавно «входить» в будівлю Всесвітнього торгового центру в Нью-Йорку. Це не поодинокий випадок використання транспортного засобу як знаряддя вчинення злочину. Але окремим видом терористичного акту є хайджекінг.
Хайджекінг – захоплення транспортного засобу: літака, залізничного поїзда, автомобіля, корабля. Найбільш часті в світі захоплення літаків, також позначаються як «скайджекінг». Перший випадок авіапіратства стався в 1930 році. По 6 нападів скоєно в 1946, 1960, 1961, 1967. У США на поч. 1960-х рр.. був поширений авіатероризм кубинських емігрантів і лівих екстремістів, які захоплювали літаки з метою пропаганди та отримання викупу. З 1968 починається здійснювана палестинцями кампанія авіапіратства в Європі і на Близькому Сході. Більшість акцій робилися для залучення уваги до існуючої в арабських країнах боротьби, при цьому висувалися вимоги звільнення з в’язниць заарештованих арабських бойовиків і виплати викупу. У 1969 здійснено 91 захоплення цивільних літаків (при цьому 5 людей вбито і 32 поранені), в 1972 вироблено 59 спроб викрадення, з яких 30 – вдалі (141 чоловік убитий, 99 – поранені). Пік авіатероризму припадає на вересень 1971, коли за 11 днів були захоплені 300 пасажирів і знищені 4 літаки різних західних авіакомпаній. Масштаби авіатероризму змусили уряди і авіакомпанії вжити заходів по боротьбі з піратами. Ізраїльські та європейські авіакомпанії, що найбільш часто піддавалися нападам палестинців розмістили в літаках навчених боротьбі з терористами агентів. У 1973 американські та європейські авіаслужби приступили до систематичної перевірки багажу пасажирів, що трохи знизило терористичну активність, але рівень її залишався як і раніше високим: у 1976 вчинені 25 угонів аеробусів (218 осіб загинуло та 215 поранено). У 1980-90-х рр. акти повітряного піратства тривають, але в значно меншій кількості. Скайджекінг найбільш ефективний серед інших видів хайджекінга, так як, по-перше, утримує спецслужби від проведення атак на терористів через високий ризик ураження заручників, по-друге, авіатранспорт представляється більш зручним засобом для того, щоб сховатися від переслідування. Захоплення кораблів, поїздів, автобусів і тому подібне є менш привабливим для терористів [14].
Отже, законодавство зарубіжних країн, як правило, не має чіткої структури норм, а також їх розміщення в кримінальному законі залежно від виду транспорту, суб’єктів, або інших суттєвих ознак. Також особливістю є те, що передбачається невелика кількість норм, що стосуються порушень на транспорті, що звужує сферу застосування кримінального законодавства у транспортній сфері. Аналізуючи невелику кількість норм і неструктуризованість законодавства з безпеки дорожнього руху іноземних держав можна сказати, що все ж таки більша увага приділяється превентивним заходам, профілактичній роботі та інфраструктурі, що дозволяє вирішувати дану проблему в корені зародження, а не боротись із жахливими наслідками, статистика зростання яких не може залишити байдужим.

Список використаних джерел:

1. Безпека на дорогах залежить від кожного: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.viche.info/journal/3416/
2. Зарубіжний досвід застосування адміністративних засобів підвищення безпеки дорожнього руху: [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://5ka.at.ua/load/pravo/zarubizhnij_dosvid_zastosuvannja_administrativnikh_zasobiv_pidvishhennja_bezpeki_dorozhnogo_rukhu_referat/49-1-0-23648
3. Лейленд Попер. Кримінальне право: Злочин, покарання, судочинство (Англ. підхід)/ Пер з англ. П. Таращук. – К.: Основи, 1996. – 227с.
4. Лунеев В. В. Преступность ХХ века: мировые, региональные и российские тенденции / В. В. Лунеев – М.: «Норма». 1992 р. – 289 с.
5. Михайло Берлін. Асоціація безпеки дорожнього руху : [ Електронний ресурс] / Михайло Берлін. – Режим доступу: http://www.uniworld.org.ua/about/partners/roadsafety.html
6. Олександр Біттнер. Щоб дороги не були полем бою : [ Електронний ресурс ] / Олександр Бітнер. – Режим доступу: http://ukurier.gov.ua/uk/articles/shob-dorogi-ne-buli-polem-boyu/p/
7. Про внесення змін до деяких законів України щодо впорядкування міжнародних автомобільних перевезень: Закон України від 22 березня 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/4621-17
8. Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державного регулювання та управління у сфері транспорту та дорожнього господарства: Закон України від 21 листопада 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon0.rada.gov.ua/laws/show/5502-17
9. Про деякі законопроекти щодо підвищення безпеки дорожнього руху: Постанова ВРУ від 20 грудня 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/4184-17
10. Про схвалення Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2015 року: Розпорядження КМУ від 25 травня 2011 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/480-2011-%D1%80
11. Про утворення Ради з питань безпеки дорожнього руху: Пояснювальна записка до проекту постанови Кабінету Міністрів України Державної інспекції України з безпеки на наземному транспорті: [ Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.uti.gov.ua/transinsp/uk/publish/article/41913
12. Уголовный кодекс Республики Болгария. – СПб: Изд-во «Юридический центр «Прес»», 2001. – 298 с.
13. Уголовный кодекс Эстонской Республики. – СПб. – Изд-во «Юридический центр «Прес»», 2001. – 262 с.
14. Хайджекінг: [ Електронний ресурс ] / Олександр Бітнер. – Режим доступу : http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_hijacking
15. One year on, global commitment to the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 intensifies: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/en/index.html
16. Road safety in Canada: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.tc.gc.ca/eng/roadsafety/tp-tp15145-1201.html