Семенюк Поліна Сергіївна
економічна кібернетика

Науковий керівник:
Новоселецький О.М., кандидат економічних наук, доцент
Національний університет «Острозька академія»

Анотація. Стаття присвячена висвітленню проблем і можливостей міст України щодо модернізації і покращенні їх транспортних систем. Обґрунтовується необхідність застосування сучасних інформаційних технологій при управлінні та користуванні транспортною системою.  Зазначено основні складники транспортної системи України. Узагальнюється практичний досвід використання інформаційних технологій при управлінні транспортними системами зарубіжних міст.

Ключові слова: транспорт, сучасний транспорт, міський транспорт, урбанізація, транспортна система, ІТ, автомобілі, модернізація.

Аннотация. Статья посвящена проблемам и возможностям городов Украины по модернизации и улучшении транспортных систем городов. Приводятся обоснования необходимости современных информационных технологий при управлении и использовании  транспортной системы. Указаны основные составляющие транспортной системы Украины, а именно: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, авиационный транспорт. Обобщается практический опыт использования информационных технологий при управлении транспортными системами зарубежных городов.

Ключевые слова: транспорт, современный транспорт, городской транспорт, урбанизация, транспортная система, ИТ, автомобили, модернизация.

Abstract. The article is devoted to problems and opportunities of Ukranian cities . The author substantiates the necessity of modern information technologies in the control and use of the transport system. The growth of urbanization in many regions of the world requires the efficient organization of the transport system, especially in large cities, for which the development of urban transport is a topical issue. The main components of the transport system of Ukraine are indicated, namely: railway, road, sea, river, air transport. Generalized practical experience of using information technologies in the management of transport systems of foreign cities. The prospects of the transport system of Ukraine in the conditions of effective transport policy at all levels of management are proved.

Keywords: transport, modern transport, urban transport, urbanization, transport system, IT, cars, modernization.

Постановка проблеми. В сучасних умовах постійно зростаючої кількості автомобілів і транспортних колапсів на автошляхах міст неналежний рівень використання сучасних інформаційних технологій в управлінні транспортними потоками знижує рівень ефективності функціонування транспортної системи як такої. Саме тому дедалі більшого значення набуває дослідження можливостей використання технологічних новинок у налагодженні та удосконаленні роботи транспортної системи міста.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Тема застосування ІТ є актуальною і знайшла своє відображення в працях вітчизняних і зарубіжних вчених. Дослідженню ролі інформаційних технологій в транспортній галузі міста, особливостей її розвитку присвячені праці таких вчених, як Е. Л. Глейзер «Тріумф міста» може служити азбукою для опису типів різних міст – від формальних європейських до неформальних азіатських передмість. Кір’янов О.Ф. «Впровадження ІТ в організацію міських перевезень», в даній статті розглянуто складові та етапи впровадження інформаційних технологій як засобів організації і контролю на міському пасажирському транспорті та проаналізовано їх вплив на якість міських перевезень. О. Я. Ніконовим, В. О. Алексієвим та ін.. в роботі «Розроблення та впровадження інтернет-технологій для підвищення ефективності використання транспортних засобів» було розроблено та впроваджено Інтернет-технологій для підвищення ефективності використання транспортних засобів, а також для всього транспортного комплексу в цілому.

Мета статті визначення ролі сучасних технологій у розвитку транспортних систем міст України та способи вдосконалення ефективності функціонування місцевого транспорту.

 Виклад основного матеріалу.  Транспорт – одна з найважливіших складових виробничої інфраструктури України. Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, піднесення структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення, забезпечення національної безпеки країни [1].

Сучасний транспорт являє собою єдину (у соціально-економічному відношенні) транспортну систему, включаючи мережу залізничних, морських, річкових, автомобільних, повітряних, трубопровідних міських і промислових комунікацій. Переміщуючи щорічно мільярди тон сировини, палива, матеріалів, продукції, а також багато мільярдів пасажирів з досить високим рівнем комфорту і швидкості, сучасний транспорт обслуговує масове індустріальне виробництво, географічний поділ праці, внутрішню і зовнішню торгівлю, сприяє розвитку культури і науки загалом по країні та в кожному окремому місті та регіоні держави [10].

В  українських містах важливими транспортними вузлами є: аеропорт, вокзали, мости тощо. Однак, починаючи оптимізацію транспортного потоку, необхідно пам’ятати, що найважливіше – це розвиток громадських просторів, таких як набережні, площі, різні парки і т.д.

Також одним з ключових понять транспорту виступає дефініція «транспортна система». На думку, М.М. Казанського: «це комплекс взаємопов’язаних об’єктів (одного чи декількох видів транспорту), що призначені для перевезень. До її складу входить транспортна мережа, рухомий склад та відповідні управлінські структури» [3].

Н.В. Правдін зазначає, що «єдина транспортна система – це сукупність шляхів сполучення, перевізних та технічних пристроїв і механізмів, засобів управління і зв’язку, облаштувань всіх видів транспорту, об’єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних відносин, що забезпечують задоволення потреб народного господарства у перевезенні вантажів і пасажирів» [4].

Е.Б. Алаєв під транспортною системою розуміє транспортну мережу одного засобу  зв’язку, за допомогою якого транспортні операції здійснюються згідно фіксованим по об’єму, місцю та часу маршрутам. Система одного виду транспорту (або галузева транспортна система) є складовою частиною транспортної системи регіону. Якщо ці ізольовані системи транспорту маю спільні транспортні вузли та операції по їх узгодженню, виникає комплексна (або єдина) транспортна система [5].

На нашу думку, транспортна система – це одна з галузей національної економіки, що має складну інфраструктуру, в якій територіально поєднуються взаємопов’язані види транспорту, що спільно взаємодіючи, найповніше задовольняють потреби народного господарства та населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.

Зростання рівня урбанізації у багатьох регіонах світу вимагає ефективної організації транспортної системи, особливо у великих містах, для яких актуальним питанням є розвиток міського транспорту.

Міський транспорт – це комплекс різних видів транспорту, що здійснюють перевезення населення і вантажів на території міста і найближчої приміської зони, а також що виконують роботи, пов’язані з благоустроєм міста. За наявності в системі міста міст-супутників і зон масового відпочинку, віддалених від житлових масивів і промислових районів, міський транспорт обслуговує всю агломерацію [6]. Розвиток сучасних міст (особливо з населенням від 100 тис. жителів і більше) супроводжується збільшенням їх території, міграцією населення в нові приміські райони, віддаленням житлових районів від місць застосування праці. Наслідком цього процесу є збільшення дальності шляху городян на роботу, зростання числа жителів міста, що користуються транспортом, і збільшення середньої кількості поїздок на одного мешканця в рік.

Необхідне створення інтелектуальної системи управління транспортними потоками. Безумовно, на це буде потрібно велике фінансування, але й ефект від впровадження подібної системи буде масштабним.

Один з багатьох елементів вищезгаданої системи – електронне табло, яке розміщується на зупиночних пунктах. Здавалося б, це вже давно не нова форма подачі інформації, але вкрай необхідна і широко поширена в розвинених містах. У Сеулі понад 300 зупиночних пунктів обладнані терміналами, які по бездротовому зв’язку обмінюються інформацією з 9300 автобусами. В автобусах встановлені приймачі GPS і модеми для бездротового інтернету. Пасажири можуть бачити на табло всю інформацію про цікаві їм маршрути, реальне місце розташування транспорту [7]. Також необхідною функцією при пересуванні на громадському транспорті є можливість перегляду потрібних маршрутів руху в режимі реального часу. Незважаючи на те, що подібні додатки вже є («Транспорт»), залишаються проблеми з їх використанням.

Також важливо модернізувати не тільки процеси управління або вдосконалити механізм користування, а й необхідно надати сучасний інформаційний образ такого важливого елементу як засіб пересування – тролейбусу, трамваю та автобусу (Рис1).

Установка терміналів оплати парковок – це ще один крок на шляху до поліпшення транспортної підсистеми міста. Однак, залишається ще багато питань щодо фактичної реалізації даного проекту, такі як: технічні проблеми функціонування терміналів, контроль оплати і ін.

Рис.1 Приклад обладнання тролейбуса

Джерело: розроблено автором за даними [1]

Для забезпечення безпеки дорожнього руху на центральних вулицях, що користуються великою популярністю, можна використовувати закордонний досвід. У нічні години, коли дороги порожні і по ним пересуваються автомобілі з порушенням швидкісного режиму, можна слідувати  італійській системі Safety Tutor. Основною функцією системи є визначення середньої швидкості на ділянках дороги, система може працювати в будь-яких погодних умовах. Визначаючи середню швидкість авто на довгих дистанціях, система «запам’ятовує» тих, чия швидкість виявилася вище допустимої. Вже буде недостатньо просто знижувати швидкість безпосередньо перед камерою, необхідно буде постійно стежити за дотриманням швидкісного режиму [8]. За перші 12 місяців роботи цієї системи в Італії коефіцієнт смертності знизився на 51%, аварійність з травмами на 27%.

Також вдень можна перейняти досвід Сінгапуру з його системою електронної оплати проїзду (Electronic road princing, ERP). Всі великі дороги обладнані спеціальними «арками», які відстежують в’їжджаючих і виїжджаючих на конкретну дорогу. Згідно з урядовим сайтом Сінгапуру, багато машин обладнані спеціальними пристроями до кеш-карт, і при проїзді через арку ERP з карти списується певна сума. Якщо такої карти немає, то система фотографує номер і відправляє рахунок за адресою. Залежно від напруженості автомобільного потоку сума проїзду може різнитися. Під час пробок потрібно заплатити певну суму, якщо хочеш приєднатися до і так щільного потоку машин, якщо ж дорога вільна або завантажена незначно – автомобіль може проїхати по ній абсолютно безкоштовно. Тарифи на проїзд можуть змінювати з інтервалом до 10 хвилин. І, як прийнято, вся ця інформація доступна онлайн для зручності складання маршруту [9]. У Римі, наприклад, цю ідею реалізують менш сучасно: до цих пір існує система ліцензій на пересування по історичному центру на особистому автомобілі.

В рамках єдиної  транспортної системи міста можна реалізувати безліч проектів. Це і додаток Street Bump, що фіксує ями в дорожньому полотні в реальному часі, за допомогою смартфонів соціально активних громадян і направляє інформацію в дорожні служби з точними координатами. Також можна використовувати автоматичну фото- і відеофіксацію блокування перехрестя автомобілями після включення червоного сигналу світлофора. Водії, які не бажають оплачувати штрафи, доведеться вчитися більш виваженій їзді, а транспортний потік стане більш злагодженим. Також камери можуть допомогти при фіксації таких порушень як, поворот в забороненому місці, їзда по узбіччю і виїзд на зустрічну смугу руху. Всі ці заходи не тільки знизять аварійність, але і будуть приносити додатковий дохід муніципальному бюджету. Не можна не згадати про необхідність додатків для смартфонів, які можуть бути використані жителями міста протягом дня. Часто виникають ситуації, коли є бажання допомогти співробітникам поліції в покараннях порушника, але так як відсутня проста система зворотного зв’язку, то левова частка порушень так і залишається приводом для невдоволення жителів міста, але ж при правильному підході місцевий бюджет міг би отримувати додаткові надходження. Зазвичай  громадянин не має бажання витрачати особистий час вдома біля комп’ютера відправляючи скарги в поліцію, але якби була можливість скаржитися, просто відправивши фото з телефону в зручному додатку, можна тільки уявити, наскільки б зросла активність населення в такому питанні.

Висновки:  Можна відзначити, що незважаючи на всі існуючі проблеми і протиріччя транспортної системи сучасних міст України, вона цілком життєздатна і її модернізація досить результативна. Але в цей же час значна частина інноваційних планів по впровадженню змін, що містять у своїй основі нововведення, або не доходить до практичної реалізації, або в дійсності приносить набагато менше користі, ніж планувалося. Багато ініціатив так і залишаються на стадії розгляду, інші ж не отримують необхідної підтримки в застосуванні на практиці. Проаналізувавши поточну ситуацію і вивчивши останні зміни, можна зробити висновок, що загалом адміністративні склади міст України позитивно сприймають інновації. З огляду на це, можна прийти до висновку, що позитивна динаміка зміни транспортної системи міст призведе до її автоматизації і створення складної інтелектуальної системи, здатної вирішувати гострі проблеми або навіть передбачати їх, проте, щоб змінити стан справ в транспортній галузі кардинально, необхідно досягти діючої державної участі.

Список використаних джерел:

1. Про схвалення Транспортної стратегії України на період до 2020 року: розпорядження, стратегія Кабінету Міністрів України від 20.10.2010 № 2174. URL: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/2174-2010-%D1%80 (дата звернення: 28.02.2018)
2. Глейзер Е. Л. Триумф города К., 2013. №4., 14 с.
3. Карпінський Б., Макух Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції.  К., 1998., №7.17–23 с.
4. Правдин Н.В., Негрей В.Я, Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта / – К., 1989. 208 с.
5. Алаев Э.Б. Социально-экономисческая география: Понятийно-терминологический словарь.  К.: Мысль. 1983. 350 с.
6. Офіційний сайт присвячений міському пасажирському транспорту в Україні та світі URL: http://urbantransport.kiev.ua/ua_276.html. (дата звернення: 28.02.2018)
7. Про електронні табло URL: http://www.forbes.ru/sobytiya/avtomobili/78131-umnyi-gorod-protiv-transportnyh-problem. (дата звернення: 28.02.2018)
8. Інформаційна стаття. Журнал Форбс.№ 2912. URL: https://www.autostrade.it/en/tecnologia-sicurezza/sicurezza/tutor. (дата звернення: 28.02.2018)
9. Сайт інформаційної системи міста Сінгапур № 3009. URL: https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/managing-traffic-and-congestion/electronic-road-pricing-erp.html (дата звернення: 28.02.2018)
10. Кір’янов О.Ф.. Впровадження ІТ в організацію міських перевезень. К.: Вісник КДПУ імені Михайла Остроградського, 2008. 74-77 с.
11. Ніконов О. Я., Алексієв В. О., Улько В. Ю., Середіна  Г. І. Розроблення та впровадження інтернет-технологій для підвищення ефективності використання транспортних засобів. К.: Вісник СевНТУ. 2013. 69-72 с.

 Про наміри долучитися до розбудови безпекової політики Північноатлантичного Альянсу Угорщина заявила з початку 90-х років. Уряд тодішнього прем’єр-міністра Джозефа Анталла визначив 3 основні завдання політичного курсу держави, такі як: створення громадянського суспільства, перехід до соціально орієнтованої ринкової економіки, а також інтеграція держави до Європейського Союзу і НАТО. Проте варто зазначити, що ще наприкінці 80-х років про необхідність і цілеспрямований курс Угорщини щодо євроатлантичних структур неодноразово зазначав міністр закордонних справ Дьюла Хорн. Відтак основною перешкодою на шляху інтеграції до НАТО стало реформування військової сфери і негайне проведення реформи збройних сил Угорщини. Необхідно було оновити застарілі структури військово-промислового комплексу Угорщини, що потребувало створення не лише фінансових умов, а й відповідного кадрового забезпечення, що сприяло б реалізації модернізаційного курсу національних збройних сил. В Угорщині не було достатнього досвіду стосовно реформування армії і відповідного матеріального забезпечення для переоснащення збройних сил, щоб досягти всіх норм і стандартів НАТО, відтак до 2002 року в державі майже у незмінній формі було збережено структуру армії, яка залишилась ще з часів Варшавського договору [2].

У межах так званої “Доктрини Анталла”, метою якої було якомога швидше приєднання Угорщини до Європейського Союзу і Північноатлантичного Альянсу, відбувалося реформування та зміни завдань держапарату Угорщини, зокрема її спецслужб. Із промов прем’єр-міністра Угорської Республіки Й. Анталла в Брюсселі (липень 1990 року, “Непсабадшаг”, 7 серпня 1990 р.) та міністра-куратора спецслужб Т. Фюзенши (1992 року, “Известия”) можна зробити висновок, що ідеологія зміни пріоритетів розвідки Угорської Республіки в той час зводилася до наступного: “Раніше угорська розвідка концентрувала свою діяльність на Західні держави, насамперед, держави НАТО, і прагнула працювати в цьому напрямку в коаліції з іншими спецслужбами ОВД. У деяких випадках розвідувальною діяльністю займалися люди, які діяли під дипломатичним прикриттям. Нині (1992 р.) розвідка, орієнтована виключно на Захід, буде “переорієнтована” на сусідні держави. Угорські розвідники та агенти мають бути переведені із Західних держав до держав колишнього “соціалістичного табору”. З урахуванням цього, уряд зробить висновки організаційного та кадрового порядку під час здійснення значного оновлення особового складу дипломатичних місій Угорщини на Заході та Сході. В умовах збереження у держави потреби в проведенні розвідувальної діяльності у майбутньому вона здійснюватиме таким способом, який жодною мірою не поставить під загрозу політичне та економічне співробітництво”[3].

Протягом 1991-1992 років в Угорщині не існувало відповідних основоположних нормативно-правових документів, які стосувались трансформації збройних сил держави, тому відповідна модернізація зводилось швидше до часткової хаотичної реорганізації і своєрідного “пристосування”, аніж реформування. У 1993 році Парламент Угорщини прийняв Концепцію національної безпеки, згідно з якою співпраця, стримування і оборона проголошувались основою національної безпеки держави. Концепція затвердила основні принципи національної безпеки Угорщини, які відповідно визначили 2 головні завдання, що стояли перед збройними силами Угорської Республіки: забезпечити надійну оборону держави проти схожих за оборонним потенціалом армій, а також досягти необхідного оборонного потенціалу для нанесення стратегічних ударів, потужність яких спричинить значні збитки для військової інфраструктури країни-агресора. Концепція національної безпеки 1993 року окреслила основні напрямки розбудови збройних сил держави на оперативному і тактичному рівні, зокрема зміну стратегії військових дій частин і підрозділів з наступального на оборонний, забезпечуючи необхідне технічне оснащення, зміна південно-західної спрямованості дислокації військ на територіальний принцип розподілу сил і засобів, за умови формування військових округів, формування сил реагування, а також підрозділів повітряного перебазування військ.

Важливим нормативно-правовим документом подальшого модернізаційного процесу варто назвати Закон “Про національну оборону”, прийнятий Парламентом Угорської Республіки у 1993 році, який надав право Парламенту республіки формувати склад, чисельність, структуру командування і управління, дислокації, головних систем озброєнь і їх кількості. Фактично відбулася передача функцій військового керівництва законодавчій владі. Такий крок угорського уряду став революційним у становленні пострадянської системи національної безпеки Угорської Республіки. У 1996 році був прийнятий Закон “Про статус військовослужбовців”. Таким чином, соціальний аспект військової служби залежав від соціальних процесів у державі. Військова реформа залежала від демографічної та економічної ситуації, стану охорони здоров’я і освіти, ринку праці та пенсійних питань[4].

Для того, щоб контролювати реформування оборонно-промислового комплексу Угорщини, уряд щороку проводив Стратегічний оборонний огляд за проведеними змінами в галузі модернізації збройних сил держави. Також варто сказати, що було вироблено 10 послідовних етапів планування реформи військового комплексу держави та визначено головні загрози стабільності і безпеці на довгостроковий період, до яких політичне керівництво відносило: порушення територіальної цілісності шляхом втручання у повітряний простір держави, поширення зброї масового знищення (ЗМЗ) і звичайних озброєнь, нестабільність в регіоні ЦСЄ, можливість поширення ескалації міжетнічних конфліктів в регіоні Східної Європи на територію держави, до загроз також відносились природні катастрофи [1].

Перші засади модернізації національного оборонно-промислового комплексу були закладені у 1998 році, коли парламент Угорщини ухвалив Концепцію національної безпеки, в якій було розроблено 4 основні завдання, що стояли перед збройними силами держави:

1. приймати активну участь у миротворчих і стабілізаційних операціях НАТО;

2. дотримуватись виконання обов’язків щодо колективної безпеки;

3. приймати участь у ліквідації катастроф різного характеру;

4. розвивати методи і способи протидії збройної агресії проти держави [3].

Згідно з Концепцією необхідно було також реформувати державні військові структури. Таким чином, першими було реорганізовано Міністерство оборони і Генеральний Штаб держави. Реформування зазнали і фінансові структури збройних сил Угорщини, в них було скасовано дублювання однакових функцій матеріального забезпечення. Було здійснено оптимізацію військової медицини. Частини тилового забезпечення підпорядковувались єдиному загальнодержавному командуванню. Проміжні командно-штабні ланки, які були зайвими у загальновійськовій командній структурі, скоротили до 45 тис.[5]

Стратегічний оборонний огляд 2002 року дозволив виокремити основні завдання, що потребували від збройних сил держави наступних кроків: надавати міжнародну військово-технічну допомогу і тилову підтримку державам-членам і державам-союзникам НАТО, виконувати міжнародні договори, що стосувались оборонної сфери Угорщини, контролювати повітряний простір країни, брати участь у ліквідації наслідків природних і техногенних катастроф, забезпечувати національну інформаційну розвідку і кібероборону, активно брати участь у міжнародному двосторонньому і багатосторонньому військовому і військово-технічному співробітництві [2].

У 2004 році був ухвалений Закон “Про збройні сили”, відповідно до якого оборонний бюджет держави був збільшений на 15%. У період з 2004 по 2005 роки було реорганізовано військову структуру збройних сил Угорщини, зокрема збільшилась кількість військовослужбовців на контрактній основі. Закон також передбачав підвищити оперативну сумісність угорських військ, створити експедиційні сили держави, удосконалити боєготовність збройних сил Угорської Республіки, раціонально використовувати і планувати оборонний бюджет держави [1].

Також потрібно зазначити, що у 2005 році було створено військову розвідку, окремі підрозділи військово-технічного співробітництва і спецназ. Зазнали переформатування спеціальні сили, військово-поліцейські підрозділи, було створено спеціалізовані військові підрозділи з видобутку і очищення води. Ці структури набули широкого застосування у спільних з Північноатлантичним Альянсом миротворчих операціях в Афганістані та Іраку. 2007 рік ознаменувався переглядом пріоритетів модернізації і розбудови збройних сил Угорщини, парламентом було ухвалено рішення про будівництво угорської армії на 2009-2018 роки. Було збільшено фінансування військово-особового складу держави, фактично реформа дозволила Угорщині підвищити військові можливості армії, а також шляхом ефективного реформування досягти норм і стандартів Альянсу. Важливим етапом інтеграційного процесу держави до НАТО є розгортання на території Угорщини радіолокаційних станцій далекого радіусу дії AN/FPS-117, що дозволило поєднати систему контролю повітряного простору Угорської Республіки в Об’єднану систему Протиповітряної оборони НАТО в Європі. Під час реформування ОПК Угорщини важливим було розміщення на території військового аеродрому в м. Папа основної бази військово-транспортної авіації НАТО в регіоні ЦСЄ, що проходив у рамках реалізації проекту стратегічних перевезень NSAC (NATOStrategicAirliftCapability). На аеродромі в Будапешті дозволено базувати літаки дального радіолокаційного виявлення (АВАКС), які забезпечують патрулювання повітряного простору над територією Угорщини та окремими територіями Чорного моря і Туреччини [5].

Таким чином, реформування в структурах військово-промислового комплексу Угорської Республіки і модернізація військової техніки та оснащення розпочалось з початку 90-х років, після проголошення “Доктрини Анталла”, згідно з якою держава проголосила євроатлантичний курс головним пріоритетом зовнішньої політики. Нормативно-правова основа інтеграції Угорщини до НАТО забезпечила поетапне реформування оборонно-промислового комплексу держави і досягнення відповідних норм і стандартів НАТО. Концепції національної безпеки від 1993 і 1998 років забезпечили визначення основних засобів і методів для формування національної безпеки Угорщини і реформування збройних сил держави відповідно до вимог Північноатлантичного Альянсу. Закон “Про збройні сили” і “Про статус військовослужбовців” дозволив скоротити кількість особового складу збройних сил держави і перевести військовослужбовців на контрактну основу, підвищити оборонний бюджет держави на 15%, що якісно вплинуло на підвищення участі угорських збройних сил в миротворчих і стабілізаційних операціях НАТО, у ліквідації катастроф різного характеру, що забезпечило підвищення авторитету і впливу Угорської Республіки на міжнародній арені.

Список використаних джерел і літератури:

1. Венгрия в ЄС и НАТО [Электронный ресурс]. – Режим доступу: http://bintel.com.ua/ru/projects/vengrija-v-evropejskom-sojuze-i-nato/

2. Взаимодействие Венгрии и НАТО[Электронный ресурс] // Информационно-аналитический портал. – Режим доступу: http://нато.рф/ru/hungary.html

3. Кузьменко А. Доктринальний підхід Угорської Республіки [Електронний ресурс] / А.Кузьменко. – Юстініан. – Режим доступу: http:/www.justinian.com.ua/article.php?id=2888

4. Ласло Макк. Реформирование вооруженных сил: искусство постановки задачи[Электронный ресурс] / Макк Ласло. – Независимое военное обозрение, 2011. – Режим доступу: http://nvo.ng.ru/forces/2011-07-15/1_reform.html

5. Реформирование вооруженних сил Венгрии [Электронный ресурс]. – Режим доступу: http://nvo.ng.ru/forces/2011-07-15/1_reform.html