Ольга Ніщик – Науковий блоґ

МІЖНАРОДНИЙ ДОСВІД ПРОФІЛАКТИКИ І ПРИПИНЕННЯ ПОРУШЕНЬ ПРАВИЛ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ АБО ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ.

Ольга Ніщик — Sun, 12 May 2013 20:32:49 +0000

У статті розглядається міжнародний досвід профілактики і припинення порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту. Зокрема коротко розглянуто законодавство деяких країн, зокрема Швеції, Болгарії, Нідерландів, Іспанії тощо, а також профілактичні заходи Сша та Канади.
The article describes international experience in the prevention and suppression of violations of road safety or operation of the vehicle. It’s shortly reviewed the laws of some countries, including Sweden, Bulgaria, the Netherlands, Spain and so on, also preventive measures U.S. and Canada.
Ключові слова: міжнародний досвід, транспорт, злочин, дорожньо-транспортна пригода.
Постановка проблеми. Проблема безпеки дорожнього руху сьогодні знаходиться чи не на піку своєї масштабності. Щодня травмуються і гинуть в дорожньо-транспортних пригодах тисячі людей, і їх число невпинно зростає. Історично-правовий аналіз дає підстави для розгляду проблеми порушення правил дорожнього руху та експлуатації транспорту не лише в Україні, а й у всьому світі, адже проект нині діючого Кримінального кодексу України розглядався й західноєвропейськими експертами щодо його відповідності міжнародним стандартам. Не можна залишити без уваги також законодавство держав СНД, оскільки Україна довгий час була частиною СРСР, і тому велика частина норм кримінального права бере свої витоки звідси.
У зв’язку з вище викладеним, метою даної статті є дослідження досвіду іноземних держав в профілактиці і припиненні порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту.
Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженню міжнародного досвіду профілактики і припинення порушень правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту присвятили свої дослідження Лейленд Попер, Лунеев В. В. та ін.
Загальний аналіз законодавства країн Західної Європи не дає можливості узагальнити норми за якимось одним аспектом. Спеціальні розділи щодо охорони безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту виокремлені в кримінальних кодексах таких держав як Нідерланди, Швейцарія, Польща, Болгарія.
Що ж до інших держав, то деякі з них розглядають транспортні злочини, як порушення громадської безпеки ( Австрія, Данія, Німеччина), або згадують про них в інших розділах кодексів (Франція).
Чинний з 1886 року Кримінальний кодекс Нідерландів має розділ «Злочини, пов’язані з судноплавством і авіацією». В 1919-1995 рр. відбулися деякі зміни і в кодексі з’явився розділ, пов’язаний із загальною безпекою людей і власністю, ст. 426 якого передбачає відповідальність за публічне перешкоджання руху транспорту[3, с.227]. До особливостей належить те, що законодавство Нідерландів не містить загального визначення транспортного засобу, проте кримінальний кодекс містить визначення декількох термінів, що стосуються судноплавства.
Слід звернути увагу на Кримінальний кодекс Швеції. В ньому нема розділу про транспортні злочини, але вони включені до розділу, що стосується злочинів проти громадської безпеки. Відповідальність диференціюється залежно від тяжкості злочину, а також залежно від характеру і ступеня вини особи. Особливістю цього нормативного акта є те, що в ньому велика увага приділяється саме злочинам, вчиненим на морському і повітряному транспорті. Значна увага приділяється механічним транспортним засобам. Стаття 5 КК Швеції передбачає, що особа, яка незаконно заволодіває або використовує механічний транспортний засіб або інший засіб пересування з механічним приводом, що належить іншій особі, може бути покарана за крадіжку транспортного засобу. Тобто це є злочин проти власності.
Велику роль відіграють заохочувальні норми у даній сфері. Так, особа, що усунула небезпеку чи її наслідки підлягає менш суворому покаранню.
Крім кримінального кодексу у Швеції діє закон « Про дорожньо-транспортні злочини», який містить норми, що не ввійшли до кодифікованого акту і здебільшого стосуються таких діянь, як керування транспортними засобами у нетверезому стані та деяких інших транспортних правопорушень.
Кримінальне законодавство Іспанії передбачає входження умисних транспортних злочинів до розділу, що охороняє ширше коло відносин «Про злочини проти колективної безпеки», а також спеціальний розділ « Про злочини проти безпеки на транспорті», особливістю якого є те, що він стосується лише дорожньо-транспортних злочинів.
Досить врегульованою є безпека руху у Болгарії [12]: у главі 11 Особливої частини КК Болгарії є розділ «Злочини на транспорті та інших шляхах сполучення», окремі склади злочинів за видом транспорту, формою вини суб’єктом вчинення, спрямованістю посягання, видом і розміром шкоди тощо.
В Україні найвагомішою причиною дорожньо-транспортних пригод вважають поведінку водіїв, в той час як в європейських країнах більша увага приділяється стану доріг та дорожньої інфраструктури. Саме тому дуже невелика частка роботи в даній сфері полягає в удосконаленні законодавчої бази для того щоб взагалі звести до мінімуму можливість настання аварій, забезпечити безпеку учасників дорожнього руху.
Після розпаду СРСР держави члени прийняли свої нормативно-правові акти, в яких передбачена відповідальність за злочини, пов’язані з безпекою руху. Так, у КК Російської Федерації, Республіки Білорусь та Киргизької Республіки – це « Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту», у Латвії – « Злочинні діяння проти безпеки руху», в Азербайджані – « Злочини проти правил безпеки руху та експлуатації транспортних засобів». Лише в Естонії ці злочини не виокремлені в кримінальному законі [13].
Негативна динаміка транспортних злочинів стала особливо загрозливою наприкінці другого тисячоліття та є характерною для більшості країн світу [4].
Дослідження поведінки учасників дорожнього руху і причин, які спонукають їх ігнорувати вимоги безпеки на дорозі, ні в колишньому СРСР, ні в пострадянських країнах фактично не проводилось, незважаючи на те, що вони могли б найбільш раціонально визначити взаємозв’язок і взаємозалежність між трьома основними чинниками, що впливають на підвищення безпеки дорожнього руху:
• законодавчим регулюванням поведінки учасників дорожнього руху;
• здійсненням контролю за дотриманням встановлених норм і вимог;
застосування санкції за порушення.
Статистика ДТП в Україні невтішна: щодоби в автоаваріях гинуть 14 осіб і травмуються більш як 100 учасників дорожнього руху. Середній вік загиблих і травмованих – 35-40 років. За результатами Національного дослідження, проведеного на замовлення Всеукраїнської громадської організації «Асоціація безпеки дорожнього руху», три чверті респондентів глибоко стурбовані поточним станом безпеки дорожнього руху в Україні та вважають, що така ситуація становить реальну небезпеку для життя [11]. Тобто ми втрачаємо на дорогах основу економічного потенціалу держави. Згідно Доповіді ВООЗ «Про стан безпеки дорожнього руху в світі» за показником смертності внаслідок ДТП Україна посідає п’яте місце в Європі[11]. За оцінками Світового банку, щорічні втрати української економіки від дорожньо-транспортних пригод сягають 5 млрд. доларів США[1].
Але ми не можемо сказати, що погіршення ситуації відбувається лише в Україні. В інших державах ситуація не краща, адже кількість транспортних засобів невпинно зростає. За відсутності невідкладних і дієвих заходів дорожньо-транспортний травматизм стане, по прогнозах, п’ятою глобальною причиною смерті людей, щорічно позбавить життя до 2,4 млн. чоловік. В світі дорожньо-транспортний травматизм є однією з трьох головних причин загибелі людей у віці від 5 до 44 років. Фінансові збитки внаслідок ДТП, за даними ООН, складають приблизно від 1 до 3% об’єму світового валового продукту, досягаючи в цілому 500 млрд. доларів.
11 травня 2011 Десятиліття дій по забезпеченню безпеки дорожнього руху на 2011-2020 роки було розпочате в більш ніж 100 країнах з однією метою: щоб запобігти п’яти мільйонам смертей в результаті ДТП у всьому світі до 2020 року. Для виконання глобального плану для Десятиліття дій на національному рівні, багато країн розпочали заходи, спрямовані на підвищення безпеки дорожнього руху шляхом розробки національних планів по проведенню Десятиліття (наприклад, Австралія, Мексика, Філіппіни), введення нових законів (наприклад, Чилі, Китай, Франція, Гондурас), покращення виконання чинного законодавства (наприклад, Бразилія, Камбоджа, Росія), а також інших більш конкретних дій. Дана резолюція Генеральної Асамблеї ООН з глобальної безпеки дорожнього руху прийнята до виконання більш ніж у 80 країнах, які зголосилися здійснювати діяльність в галузі безпеки дорожнього руху в кожному із п’яти напрямків глобального плану [15].
Відповідно до цієї програми у всіх країнах щорічно проходять тижні безпеки дорожнього руху. Україна не є винятком. Організацією і проведенням таких тижнів є Всеукраїнська громадська організація «Асоціація безпеки дорожнього руху», що є активним членом однойменної міжнародної організації. Серед основних цілей та завдань Асоціації безпеки дорожнього руху – зниження рівня травматизму та смертності внаслідок ДТП; сприяння об’єднанню зусиль держави, громадських організацій, підприємств комерційного сектора, засобів масової інформації у вирішенні проблеми безпеки дорожнього руху; попередження протиправної поведінки учасників дорожнього руху (як водіїв, так і пішоходів); підвищення культури поведінки на дорогах; вдосконалення системи підготовки водіїв; створення та підтримання постійних каналів взаємодії та обміну досвідом українських та зарубіжних спеціалістів; активна участь у міжнародних проектах, які мають прикладне значення для безпеки дорожнього руху; реалізація проектів, спрямованих на поліпшення ситуації з аварійністю на українських дорогах; активна участь у законотворчості, нормотворчості, розробці стандартів на національному та міжнародному рівнях [5].
Міжнародні дослідження рекомендують контроль за дотриманням Правил дорожнього руху здійснювати разом з іншими заходами (роз’ясненням у засобах масової інформації, поширенням інформаційних брошур, заохоченням законослухняних водіїв). Так, наприклад, у контроль¬ній діяльності поліції США і Канади широко застосовується стратегія «STEP», до якої входять три складові: освіта – контроль/ санкції – оцінка. Головне полягає в тому, щоб більше навчати учасників дорожнього руху, інформувати їх про роботу поліції та про нововведення у законодавстві, що стосується безпеки дорожнього руху [2]. В Канаді також видаються буклети для фахівців з безпеки дорожнього руху для того, щоб допомогти їм у зміцненні безпеки дорожнього руху і заохоченні громадян допомогти їм у цьому [16]. Порушення Правил дорожнього руху в Норвегії карається цілим рядом різних санкцій. Багато з них застосовується у вигляді штрафу, і той, хто хоча б раз мав подібне покарання, потрапляє в офіційний реєстр покараних осіб, а інші заходи можуть бути застосовані без внесення порушника в такий реєстр. За такі порушення здебільшого застосовують покарання у вигляді штрафів, але неухильне додержання законодавства правоохоронцями з тим, щоб кожен, хто вчинив порушення був неодмінно притягнутий до відповідальності забезпечує високий рівень додержання законодавства громадянами і забезпечує зменшення випадків порушень.
В Україні побували експерти ЄС з питань безпеки дорожнього руху: керівник підрозділу наземного транспорту ТРАСЕКА (Транспортний коридор Європа-Азія), директор Парламентської консультативної ради щодо гарантування безпеки на транспорті Джон Філд (Великобританія) і представник ТРАСЕКА, голова Секретаріату Національної ради з безпеки дорожнього руху Вірменії Погос Шагінян. Вони цікавилися виконанням Україною Глобального плану ООН на Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху (2011-2020 роки) [6]. Експерти зазначили, що у нас активізувалася робота у сфері безпеки дорожнього руху. Є урядова Стратегія [10] до 2015 року, напрацьовано нові закони та інші нормативно-правові акти, в тому числі внесено зміни до деяких нормативних щодо державного регулювання та управління у сфері транспорту та дорожнього господарства [8], щодо впорядкування міжнародних автомобільних перевезень [7], та інші. Зокрема і проект закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо підвищення безпеки дорожнього руху та регулювання дозвільної системи здійснення міжнародних перевезень пасажирів і вантажів». Законопроект передовсім передбачає підвищення штрафних санкцій за вчинення правопорушень у сфері БДР. Так, пропонується значно підвищити штрафи за перевищення швидкості руху, за керування автомобілем у нетверезому стані, за порушення правил проїзду залізничних переїздів тощо. Були прийняті й інші законопроекти [9].
В той же час експерти ЄС висловили сумнів, що в Україні, де ще не подолана корупція у сфері дорожнього руху, різке підвищення штрафів дасть добрий ефект. Швидше навпаки: високі штрафи можуть спровокувати підвищення розмірів хабарів автоінспекторам.
Тому з проблемою слід боротися комплексно. Не слід просто приймати кілька різних нормативно-правових актів. Доцільніше прийняти комплексний закон, який охопив би всі аспекти дорожнього руху, а також впровадити діяльність спеціалізованих державних органів, які б забезпечували виконання програми ООН. Так, згідно з повідомленням Погоса Шагіняна, у Вірменії після прийняття Стратегії дорожньої безпеки і Плану дій на кілька років у 2010-му було створено Раду з безпеки дорожнього руху і Секретаріат, відповідальний за виконання Плану та його координацію. Такі організаційні заходи одразу далися взнаки: за рік смертність від ДТП знизилася на 20%. Протягом трьох років вірмени сподіваються знизити цей показник до 50%.
Ще одним аспектом міжнародного співробітництва у сфері злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту є боротьба з міжнародним тероризмом. 11 вересня 2001 року весь світ з жахом спостерігав біля екранів телевізорів, як «Боїнг» плавно «входить» в будівлю Всесвітнього торгового центру в Нью-Йорку. Це не поодинокий випадок використання транспортного засобу як знаряддя вчинення злочину. Але окремим видом терористичного акту є хайджекінг.
Хайджекінг – захоплення транспортного засобу: літака, залізничного поїзда, автомобіля, корабля. Найбільш часті в світі захоплення літаків, також позначаються як «скайджекінг». Перший випадок авіапіратства стався в 1930 році. По 6 нападів скоєно в 1946, 1960, 1961, 1967. У США на поч. 1960-х рр.. був поширений авіатероризм кубинських емігрантів і лівих екстремістів, які захоплювали літаки з метою пропаганди та отримання викупу. З 1968 починається здійснювана палестинцями кампанія авіапіратства в Європі і на Близькому Сході. Більшість акцій робилися для залучення уваги до існуючої в арабських країнах боротьби, при цьому висувалися вимоги звільнення з в’язниць заарештованих арабських бойовиків і виплати викупу. У 1969 здійснено 91 захоплення цивільних літаків (при цьому 5 людей вбито і 32 поранені), в 1972 вироблено 59 спроб викрадення, з яких 30 – вдалі (141 чоловік убитий, 99 – поранені). Пік авіатероризму припадає на вересень 1971, коли за 11 днів були захоплені 300 пасажирів і знищені 4 літаки різних західних авіакомпаній. Масштаби авіатероризму змусили уряди і авіакомпанії вжити заходів по боротьбі з піратами. Ізраїльські та європейські авіакомпанії, що найбільш часто піддавалися нападам палестинців розмістили в літаках навчених боротьбі з терористами агентів. У 1973 американські та європейські авіаслужби приступили до систематичної перевірки багажу пасажирів, що трохи знизило терористичну активність, але рівень її залишався як і раніше високим: у 1976 вчинені 25 угонів аеробусів (218 осіб загинуло та 215 поранено). У 1980-90-х рр. акти повітряного піратства тривають, але в значно меншій кількості. Скайджекінг найбільш ефективний серед інших видів хайджекінга, так як, по-перше, утримує спецслужби від проведення атак на терористів через високий ризик ураження заручників, по-друге, авіатранспорт представляється більш зручним засобом для того, щоб сховатися від переслідування. Захоплення кораблів, поїздів, автобусів і тому подібне є менш привабливим для терористів [14].
Отже, законодавство зарубіжних країн, як правило, не має чіткої структури норм, а також їх розміщення в кримінальному законі залежно від виду транспорту, суб’єктів, або інших суттєвих ознак. Також особливістю є те, що передбачається невелика кількість норм, що стосуються порушень на транспорті, що звужує сферу застосування кримінального законодавства у транспортній сфері. Аналізуючи невелику кількість норм і неструктуризованість законодавства з безпеки дорожнього руху іноземних держав можна сказати, що все ж таки більша увага приділяється превентивним заходам, профілактичній роботі та інфраструктурі, що дозволяє вирішувати дану проблему в корені зародження, а не боротись із жахливими наслідками, статистика зростання яких не може залишити байдужим.

Список використаних джерел:

1. Безпека на дорогах залежить від кожного: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.viche.info/journal/3416/
2. Зарубіжний досвід застосування адміністративних засобів підвищення безпеки дорожнього руху: [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://5ka.at.ua/load/pravo/zarubizhnij_dosvid_zastosuvannja_administrativnikh_zasobiv_pidvishhennja_bezpeki_dorozhnogo_rukhu_referat/49-1-0-23648
3. Лейленд Попер. Кримінальне право: Злочин, покарання, судочинство (Англ. підхід)/ Пер з англ. П. Таращук. – К.: Основи, 1996. – 227с.
4. Лунеев В. В. Преступность ХХ века: мировые, региональные и российские тенденции / В. В. Лунеев – М.: «Норма». 1992 р. – 289 с.
5. Михайло Берлін. Асоціація безпеки дорожнього руху : [ Електронний ресурс] / Михайло Берлін. – Режим доступу: http://www.uniworld.org.ua/about/partners/roadsafety.html
6. Олександр Біттнер. Щоб дороги не були полем бою : [ Електронний ресурс ] / Олександр Бітнер. – Режим доступу: http://ukurier.gov.ua/uk/articles/shob-dorogi-ne-buli-polem-boyu/p/
7. Про внесення змін до деяких законів України щодо впорядкування міжнародних автомобільних перевезень: Закон України від 22 березня 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/4621-17
8. Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державного регулювання та управління у сфері транспорту та дорожнього господарства: Закон України від 21 листопада 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon0.rada.gov.ua/laws/show/5502-17
9. Про деякі законопроекти щодо підвищення безпеки дорожнього руху: Постанова ВРУ від 20 грудня 2012 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/4184-17
10. Про схвалення Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2015 року: Розпорядження КМУ від 25 травня 2011 року: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/480-2011-%D1%80
11. Про утворення Ради з питань безпеки дорожнього руху: Пояснювальна записка до проекту постанови Кабінету Міністрів України Державної інспекції України з безпеки на наземному транспорті: [ Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.uti.gov.ua/transinsp/uk/publish/article/41913
12. Уголовный кодекс Республики Болгария. – СПб: Изд-во «Юридический центр «Прес»», 2001. – 298 с.
13. Уголовный кодекс Эстонской Республики. – СПб. – Изд-во «Юридический центр «Прес»», 2001. – 262 с.
14. Хайджекінг: [ Електронний ресурс ] / Олександр Бітнер. – Режим доступу : http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_hijacking
15. One year on, global commitment to the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 intensifies: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/en/index.html
16. Road safety in Canada: [ Електронний ресурс ]. – Режим доступу : http://www.tc.gc.ca/eng/roadsafety/tp-tp15145-1201.html

Історія розвитку законодавства, що регламентує безпеку руху та експлуатації автомобільного транспорту

Ольга Ніщик — Sun, 06 May 2012 01:44:49 +0000

У даній статті розглянуто розвиток та становлення інституту кримінальної відповідальності за порушення, вчинені на автомобільному транспорті. В ній виділено 4 періоди розвитку законодавства, що регулює порушення на дорожньому транспорті і охарактеризовано кожен із них.

This article describes the development and establishment of the institute criminal responsibility for violations committed in road transport. It highlighted four periods of development of legislation governing infringement Road Transport and characterized each of them.

Постановка проблеми. Транспорт відіграє велику роль у нашому житті. Він є найбільш поширеним засобом перевезення вантажу і людей, але в той же час і небезпекою, яка зростає з кожним днем. Тому ця сфера потребує чіткого регулювання з боку держави, як шляхом прийняття превентивних і охоронних норм, так і відповідальністю, яка настає за їх порушення. Вдосконалення боротьби зі злочинами проти безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту вимагає історичного розгляду цього питання.

У зв’язку з вище викладеним, метою даної статті є дослідження того, як із розвитком автомобільного транспорту розвинулося законодавство, що регулює його роботу.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженню історії розвитку законодавства, що регулює автодорожні злочини присвятили свої дослідження Абаринов В. О., Г. Зингер, В. Я. Тацій, И. И. Меттер., О. И. Чистяков, А. Цибульський та ін.

Розглядаючи історичний аспект урегульованості суспільних відносин при злочинних посяганнях на безпеку руху та експлуатацію автотранспорту, умовно можна виділити чотири його періоди. Перший характеризується тим, що суспільні відносини, пов’язані із безпекою руху та експлуатації автотранспорту, не були врегульовані кримінальним законодавством (до 1931 р.). В наступному періоді регулювання суспільних відносини, пов’язаних з безпекою руху та експлуатації автотранспорту, у кримінальному законодавстві відбувалося за аналогією (до 1961 р.). Законодавче закріплення норм, що передбачають кримінальну відповідальність за злочини, скоєні на автотранспорті визначають третій період розвитку транспортних злочинів (до 24 серпня 1991 р.). Наступний етап триває і сьогодні. Він характеризується тим, що охоплює весь подальший розвиток кримінально-правових відносин. Цей період пов’язаний із новим підходом в кримінальної правовій теорії та законодавстві: створення системи норм, що забезпечують регулювання безпеки руху та експлуатації транспорту.

Одне з перших згадувань про кримінальну відповідальність за так звані дорожньо-транспортні злочини зустрічається у вітчизняному законодавстві XVII ст. Прообразом такого злочину можна вважати діяння, відповідальність за яке встановлювалася ст. 17 глави XXII Соборного уложення 1649 р. [16, с. 107] Кримінально караними визнавалися дії особи, яка «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» [11, с. 250].

Одним з нормативних актів, що дійшли до наших часів, являється Указ царів Івана та Петра, датований 3 січня 1683 р. В ньому зазначалося: «Великим государям ведомо учинилось, что многие умели ездить в санях на возжах с бичами большими и, едучи по улицам, небрежно, людей побивают, то впредь с сего времени на возжах не ездить» [1].

Поява в XVІІІ столітті саморушних екіпажів зумовила потребу в розробці правил їх руху. В 1730 році Анна Іванівна звеліла «извощикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей взнузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно», порушники ж «за первую вину будут биты кошками, за вторую кнутом, а за третью сосланы будут на каторгу». ( Кішка – багатохвістний батіг для виконання покарань). «Имеющим охоту бегать на резвых лошадях в запуски или в заклад, – наказує імператриця, – выезжать в Ямскую слободу, или по рекам, где мало людей ходит, но и в тех местах осторожно, а на улицах такого беганья отнюдь не чинить» [1].

Зважаючи на те, що реальних засобів виконання даних нормативних актів не існувало, ніхто не дотримувався ні першого, ні другого наказів імператриці. 9 березня 1731 року на підтвердження цих наказів з’явилося нове розпорядження: «На лошадях не скакать, ни на кого не наезжать, не бить и лошадьми не топтать». Винних наказано «ловить, и для того из полиции посылать разъезды из драгун и солдат» [7].

25 лютого 1763 року, тобто через рік після сходження Катерини Великої на престол, з’явився її указ: « Понеже де усмотрено, яко многие здесь разных чинов люди ездят с зажженными факелами, отчего к пожарному случаю есть опасности, к тому же многие господские кучера, лакеи, также извозчики, ездя по улицам, скачут весьма скоро и чинят великие свисты, что в здешнем городе чинить весьма неприлично, по сему поводу императрица повелеть соизволила, чтобы никто в ночное время отнюдь не ездили и не ходили, а имели фонари, и чтобы по улицам не скакали скоро, и кучера, лакеи и извозчики не свистели, а ежели за тем объявлением кто в этом будет пойман, то все эти подлые люди будут не отменно по указу наказаны» [7].

Як бачимо, уже у XVII столітті регулювання порушень на транспорті знайшло місце у законодавстві. Звичайно, не можна ставити її на один щабель із сучасною відповідальністю, але й транспорт в ті часи був інший, обмежений в можливостях і швидкості.

В 1801 році в Москві вже діяли детально розроблені правила руху. Їздити можна було лише по правій стороні. На певних вулицях обмежувалася швидкість руху і встановлювалися особливі місця для стоянки екіпажів. Ці правила пред’являли дуже чіткі і суворі вимоги до перевізника, технічного стану і чистоти екіпажів, передбачали особливі номерні знаки для екіпажів [9].

В 1817 році контроль за порушеннями на дорозі було покладено на поліцію. Для визначення міри покарання щодо селян, які нерідко ставали винуватцями дорожньо-транспортних пригод, 23 березня 1839 року був затверджений «Сільський Судовий Статут для державних селян». У його IV відділі «Про покарання за проступки проти законів і особистої безпеки» встановлювалися покарання «за швидку їзду по вулицях, базарах, ярмарках та інших місцях, часто людьми відвідуваним, у разі того, що сталося від цього шкоди іншій стягувати з винного від 25 до 50 копійок сріблом, незалежно від винагороди за завдану шкоду, а якщо від швидкої їзди буде хто-небудь забитий, то винного брати під варту» [8, c. 305].

В XV столітті в Угорщині були винайдені поштові карети, що стали попередниками автобусів. В 1830 році були винайдені перші автобуси, які призначалися для перевезення невеликих груп пасажирів і приводилися в рух паровим двигуном. До 1915 року автобус став доступним громадським міським транспортом у багатьох містах світу.

Перші автомобілі почали будуватися в другій половині XVIII століття в Англії, але розвиватися ця галузь почала після винаходу малих двигунів [5].

Зростання кількості автомобілів на дорогах розвинутих країн світу, загострювали питання безпеки руху. Перші правила руху для автомобілів було введено у Франції 14 серпня 1893 року.

У Російській імперії в 1897 році міські думи Москви й Петербурга обговорювали можливість встановлення спеціальних правил для «автоматичних екіпажів», а трьома роками пізніше міська дума Петербурга затвердила «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу С.-Петербургу на автомобилях» [4, c. 18-19].

В кримінальному законодавстві того часу не було норм, які б передбачали кримінальну відповідальність за злочини, скоєні на автомобільному транспорті. Чинне на той період кримінальне законодавство не було підготовлене до оцінки злочинів, пов’язаних із експлуатацією автотранспорту. Суди під впливом громадської думки впадали в крайнощі, виносячи то невиправдано м’які, то надмірно суворі вироки по справах цієї категорії.

Глибокий аналіз всіх інших обставин по справі здебільшого не проводився. Тяжкість наслідків, що спричинялися подією була найістотнішим фактором, що визначала винність водія. Це часто породжувало об’єктивне ставлення. Такому стану сприяло тлумачення ст. 48 Кримінального Укладення 1903 року: «Злочинне діяння вважається умисним не тільки тоді, коли винний бажав його вчинення, але також, коли він свідомо допускав настання наслідків, що зумовлювали злочинність цього діяння» [6, c. 430].

За період існування першої Української народної Республіки було видано чотири політичних акти, але жодного закону. Тому на території молодої української держави продовжувало діяти попереднє кримінальне законодавство Російської імперії.

Після жовтневої революції 1917 року Мосрадою 31 липня 1918 року була прийнята «Інструкція про користування автомобілями й мотоциклами й про порядок руху по Москві та її околицях», яка на той період регулювала правила руху. Двома роками пізніше (10 червня 1920 року) Рада народних комісарів своїм декретом затвердила правила руху. Декрет називався «Про авторух по місту Москві та її околицях». Науковці вважають, що саме цей документ поклав початок розвитку законодавства в галузі безпеки дорожнього руху.

Декрет вміщував у собі основні вимоги до поведінки водіїв, а також правила реєстрації та технічного контролю механічних транспортних засобів. Він не став початком формування спеціальних кримінально-правових норм про відповідальність за злочинні порушення правил руху та експлуатації автомобільного транспорту. Більше того, прийняття правил локального «місцевого» масштабу певною мірою вплинуло на те, що протягом майже п’ятдесяти років у нашій країні правила руху автомобільного транспорту приймались місцевими органами влади і мали локальний характер. Тому дуже часто виникали проблеми у водіїв, які вчиняли порушення, про настання відповідальності за яке вони не знали у зв’язку з відсутністю такої норми у їх місцевості. Лише з 1 січня 1961 р. вступили в дію єдині для всієї країни «Правила руху вулицями міст, населених пунктів і дорогах СРСР».

На початку 20-х років в Україні не ставилось питання про систему злочинів у сфері дорожнього руху, адже автомобільний транспорт був більше засобом розкоші, а не транспортним засобом, тому був мало поширеним. Кримінальні кодекси України 1922 та 1927 років не вміщували спеціальних кримінально-правових норм про кримінальну відповідальність водіїв автомобільного транспорту.

Проте в КК РРФСР 1922 р. була одна стаття, наявність якої кілька «пом’якшувало» зазначені недоліки. Це 218 стаття КК РРФСР, що знаходилася в главі VIII КК «Порушення правил, що охороняють народне здоров’я, громадську безпеку і публічний порядок». У початковій редакції статті в ній було об’єднано відповідальність за порушення спеціальних правил, що застосовувалися під час руху по залізницях і водних шляхах сполучення [14]. Та вже в наступному році вона була сформульована в новій редакції: «Невиконання або порушення правил, встановлених законом або обов’язковою постановою для охорони порядку та безпеки руху по сухопутних, водних та повітряних шляхах сполученнях, карається – штрафом до трьохсот карбованців чи примусовими роботами» [15]. Ця норма КК РРФСР 1922 р. об’єднала в собі порушення всіх правил, що регулюють рух транспорту за об’єктом. Але дана норма була дуже далекою від досконалої, адже в ній не передбачалися в якості обов’язкової ознаки суспільно небезпечні наслідки, а її формальний характер і слабкість санкцій практично зводили її до рівня адміністративно-правової заборони.

Кримінальний кодекс РРФСР 1926 року зробив новий крок у розвитку кримінально-правового регулювання злочинів, але, на мою думку, вагомих змін не вніс. Не було враховано зазначений вище недолік, а статті, що передбачали кримінальну відповідальність за транспортні злочини так і залишалися в різних розділах і статтях КК.

Відповідальності за ст. 59 підлягали тільки спеціальні суб’єкти – працівники транспорту, і за умови, що допущені ними порушення (спеціальних правил і т.п.) були одночасно порушеннями трудової дисципліни. Таким чином, водії особистих (приватних) автотранспортних засобів за цією статтею залучатися не могли.

Відсутність у КК України 1927 року кримінально-правової норми за злочинні посягання на відносини у сфері використання автомобільного транспорту спричинила в практиці правоохоронних органів чималі труднощі. Практично такі ж самі суспільно-небезпечні діяння кваліфікувалися за різними статтями КК. Цілком очевидно, що така кваліфікація не лише не сприяла боротьбі з такого роду злочинними проявами, а навіть, навпаки, послаблювала її.

Загострення проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху призвело до необхідності прийняття РНК СРСР постанови від 23 січня 1931 року «Про відповідальність за злочини, які дезорганізують роботу транспорту», на підставі якого КК України 1927 року було доповнено ст. 56 30а, яка передбачала відповідальність працівників транспорту за порушення трудової дисципліни (порушення правил руху, недоброякісний ремонт рухомого складу й шляхів тощо). Законодавець помістив цю норму в главу 2 «Злочини проти порядку управління».

Заходи боротьби з автотранспортними порушеннями були очевидно недостатніми, що послужило підставою для прийняття Пленумом Верховного Суду СРСР Постанови №37 від 26 травня 1932 року, яка була доповнена постановою №42 від 25 лютого 1932 року «Про кваліфікацію порушень працівників автотранспорту й міських залізниць трудової дисципліни в разі аварій» [13, c. 35]. В цих постановах передбачалося: якщо аварії на автотранспорті були результатом звичайної необережності з боку працівника транспорту і призвели до людських жертв або каліцтв, то ці злочини у разі відсутності інших ускладнюючих ознак кваліфікувати залежно від наслідків .

Відповідно до цих постанов відповідальність за транспортні злочини покладалася не лише на працівників автотранспорту, а й на звичайних водіїв.

З метою впорядкування правового регулювання безпеки експлуатації автотранспорту та забезпечення безпеки дорожнього руху Пленум Верховного Суду СРСР прийняв постанову від 15 жовтня 1950 р. №16/12У «Про кваліфікацію злочинів, пов’язаних з порушенням правил руху на автотранспорті» [ 12, c. 20-21]. Пленум підтвердив розмежування у кваліфікації автотранспортних злочинів залежно від того, чи вчинені вони працівником транспорту або особою, яка таким не є.

Пізніше цю постанову було змінено постановою №3 Пленуму Верховного Суду СРСР від 10 квітня 1957 року «Про зміни постанови пленуму Верховного Суду СРСР від 15 вересня 1950 р.» [2, c. 27]. Відповідно до неї винність або невинність водія залежала від характеру порушення правил руху та експлуатації автотранспорту. Тобто, одні й ті ж самі порушення тягли кримінальну відповідальність за різними статтями КК. Недосконалість такого підходу очевидна. Практика вимагала спеціальних складів, які б передбачали відповідальність водіїв, які скоїли автотранспортні злочини.

Після того, як 25 грудня 1958 Верховна Рада СРСР прийняла «Основи кримінального законодавства Союзу РСР і союзних республік», а також «Закон про кримінальну відповідальність за державні злочини» і «Закон про кримінальну відповідальність за військові злочини», в РРФСР і інших союзних республіках протягом 1959-1961 рр. Також були прийняті нові кримінальні кодекси.

Еволюція кримінального законодавства відносно транспортних злочинів від визнання їх контрреволюційними й особливо небезпечними державними злочинами (через саботаж, шкідництво, використання службового становища тощо) поступово розвивалася (хоча й досить повільно) убік віднесення їх до злочинів, що посягають, насамперед, на безпеку руху, на життя і здоров’я невизначеного кола осіб. Це було пов’язано фактично з усіма елементами складу злочину: об’єктом, суб’єктом, об’єктивною і суб’єктивною сторонами [17, c. 112].

Головною особливістю третього періоду є прийняття 28 грудня 1960 р. чинного КК України, який вступив у дію з 1 квітня 1961 року. В ньому було усунено багато недоліків попереднього законодавства. Він передбачив ряд кримінально-правових норм, які визначали злочинність діяння на автотранспорті. 9 квітня 1965 року була прийнята постанова Пленуму Верховного Суду СРСР-№2 від «Про судову практику в справах, пов’язаних з порушенням правил безпеки руху та експлуатації автотранспорту або міського електротранспорту», яка сприяла одноманітному застосуванню законодавства щодо автотранспортних злочинів.

Указом Верховної Ради УРСР від 1 жовтня 1985 р. ст. 211 КК була доповнена приміткою, в якій перераховувалися усі види автомобілів, трактори й інші самохідні машини, трамваї та тролейбуси, а також мотоцикли й інші механічні транспортні засоби [3]. Але й цього виявилося недостатньо, щоб зняти всі питання, тому Пленум Верховного Суду СРСР уже наступний рік прийняв зміни до постанови 1982 року «Про практику застосування судами України законодавства у справах про транспортні злочини» [10].

З прийняттям незалежності України розпочалося розроблення законів та підзаконних актів, у сфері дорожнього руху, що спрямовувались на забезпечення посилення її охорони. Найбільш важливі відносини сьогодні регулює Закон України «Про дорожній рух», а підзаконним актом, що безпосередньо забезпечує порядок дорожнього руху, були Правила дорожнього руху, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 31 грудня 1993 р.

Нормотворчий процес на цьому не завершився. У 2001 р. був прийнятий новий КК України та Закон України «Про автомобільний транспорт». З часу введення Правил дорожнього руху, було прийнято шість законів України, 14 постанов Уряду, три державні стандарти, що закономірно привело до створення нових Правил дорожнього руху, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10 жовтня 2001 р.

Розділ XI КК України містив далеко не всі злочини, які так чи інакше пов’язані із транспортними засобами. Основним критерієм «відбору» злочинів, поміщених у зазначений розділ, стала та обставина, що їх суспільно небезпечні наслідки полягають в заподіянні шкоди здоров’ю або життю невизначеного кола осіб або заподіянні їм значної майнової шкоди.

Розвиток дорожнього руху Україні, перш за все впливав на формування нормативної бази для його регулювання, що визначало суворість відповідальності і міри покарання за порушення правил дорожнього руху та експлуатації транспортних засобів. Тому в різні періоди використання транспортних засобів для різних держав характерні свої особливості, що визначаються не лише рамками часу, а й особливостями тої чи іншої правової системи.

Отже, ми бачимо, що протягом історичного розвитку відповідальність за транспортні злочини еволюціонувала. Спочатку діяння, які вчинялися на транспорті, взагалі не передбачали ніякої відповідальності, крім громадського осуду. З часом в законодавстві держав почали з’являтися норми, що визнавали порушення на транспорті караними, але фактично реалізації цих норм не було, адже не був забезпечений якісний механізм притягнення до такої відповідальності і призначення покарання. Лише у в другій половині XX столітті, у зв’язку з поширенням транспортних засобів, зокрема автомобілів, у населення, відповідальність, за транспортні злочини знайшла чітке відображення у законодавстві України. Це відбувалося поступово, шляхом неодноразового внесення змін і поправок у закони, прийняття нових і нових нормативно-правових актів. Але не зважаючи на такий довгий шлях розвитку, не можна сказати, що він завершився, адже, як бачимо, багато питань залишилося неврегульованими.

Список використаних джерел

Абаринов В. О. Традиции правительственных кортежей. [ Електронний ресурс] / В. О. Абаринов. – Режим доступу: http://www.day.kiev.ua/290619?idsource=296636&mainlang=rus
Бюллетень Верховного Суду СССР. – 1957. – №2. – С. 27
Відомості Верховної Ради УРСР. – 1985. – № 40. – Ст. 1398. // ЕБД Кодекс
Зингер Г. Ваши права, водитель / Г. Зингер //За рулем. 1987. – №11.- С. 18-19.
История автотранспорта: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.avto-zakaz.com.ua/Text-2.html.
Історія держави і права України: у 2-х тт..: Підручник / [В. Я. Тацій, І. А. Рогожин, В. Д. Гончаренко]; за ред. В. Я. Тація. – К.: Ін Юре, 2003. – Т. 1. – 656 с.
Меттер И. И. Какой же русский не любит быстрой езды?: [Електронний ресурс] / И. И. Меттер. – Режим доступу: http://magazines.russ.ru/neva/2004/2/me27-pr.html.
Повне зібрання Законів Російської Імперії. Зібрання друге: в 55 томах. – СПб., 1840. – Том XIV. Відділення 1. – № 12166. – С. 305
Правила дорожного движения для велосипедистов: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.velorider.ru/bicycle/pdd.shtml.
Про внесення змін і доповнень в деякі постанови Пленуму Верховного Суду Української РСР в кримінальних справах: Постанова Пленуму Верховного Суду Української РСР від 28 березня 1986 року №4: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/VS86004.html
Российское законодательство X-XX векав: в 9 т. Акты Земских соборов / Отв. ред. А. Г. Маньков. ; Под общ. ред. О. И. Чистякова. – М.: Юрид. лит., 1985. – Т. 3. – 512 с.
Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР, 1924 – 1951 гг. / Под ред.: А. А. Волин – М.: Госюриздат, 1952. – 268 с.
Справочник по законодательству для судебно-прокурорских работников: в 3-х тт. – М.: Госюриздат, 1949. – Т. З. – 82 с.
Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства за 1922 г. // Управление делами СовНаркКома СССР. – 1922. – №15. – Ст. 153.
Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства за 1923 г. // Изд. народного комиссариата юстиции. – 1923. – №48. – Ст. 466
Цибульський. А. Становлення і розвиток кримінальної відповідальності за порушення правил дорожнього руху/ А. Цибульський // Право України: юридичний журнал. – К.: Ін Юре, 2009. – №4. – C. 107-115.