У даній статті розглянуто розвиток та становлення інституту кримінальної відповідальності за порушення, вчинені на автомобільному транспорті. В ній виділено 4 періоди розвитку законодавства, що регулює порушення на дорожньому транспорті і охарактеризовано кожен із них.

This article describes the development and establishment of the institute criminal responsibility for violations committed in road transport. It highlighted four periods of development of legislation governing infringement Road Transport and characterized each of them.

Постановка проблеми. Транспорт відіграє велику роль у нашому житті. Він є найбільш поширеним засобом перевезення вантажу і людей, але в той же час і небезпекою, яка зростає з кожним днем. Тому ця сфера потребує чіткого регулювання з боку держави, як шляхом прийняття превентивних і охоронних норм, так і відповідальністю, яка настає за їх порушення. Вдосконалення боротьби зі злочинами проти безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту вимагає історичного розгляду цього питання.

У зв’язку з вище викладеним,  метою даної статті є дослідження того, як із розвитком автомобільного транспорту розвинулося законодавство, що регулює його роботу.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженню історії розвитку законодавства, що регулює автодорожні злочини присвятили свої дослідження Абаринов В. О., Г. Зингер, В. Я. Тацій, И. И. Меттер., О. И. Чистяков, А. Цибульський та ін.

Розглядаючи історичний аспект урегульованості суспільних відносин при злочинних посяганнях на безпеку руху та експлуатацію автотранспорту, умовно можна виділити чотири його періоди. Перший характеризується тим, що суспільні відносини, пов’язані із безпекою руху та експлуатації автотранспорту, не були врегульовані кримінальним законодавством (до 1931 р.). В наступному періоді регулювання суспільних відносини, пов’язаних з безпекою руху та експлуатації автотранспорту, у кримінальному законодавстві відбувалося  за аналогією (до 1961 р.). Законодавче закріплення норм, що передбачають кримінальну відповідальність за злочини, скоєні на автотранспорті визначають третій період розвитку транспортних злочинів (до 24 серпня 1991 р.). Наступний етап триває і сьогодні. Він характеризується тим, що охоплює весь подальший розвиток кримінально-правових відносин. Цей період пов’язаний із новим підходом в кримінальної правовій теорії та законодавстві: створення системи норм, що забезпечують регулювання безпеки руху та експлуатації транспорту.

Одне з перших згадувань про кримінальну відповідальність за так звані дорожньо-транспортні злочини зустрічається у вітчизняному законодавстві XVII ст. Прообразом такого злочину можна вважати діяння, відповідальність за яке встановлювалася ст. 17 глави XXII Соборного уложення 1649 р. [16, с. 107] Кримінально караними визнавалися дії особи, яка «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» [11, с. 250].

Одним з нормативних актів, що дійшли до наших часів, являється Указ царів Івана та Петра, датований 3 січня 1683 р. В ньому зазначалося: «Великим государям ведомо учинилось, что многие умели ездить в санях на возжах с бичами большими и, едучи по улицам, небрежно, людей побивают, то впредь с сего времени на возжах не ездить» [1].

Поява в XVІІІ столітті саморушних екіпажів зумовила потребу в розробці правил їх руху. В 1730 році Анна Іванівна звеліла «извощикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей взнузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно», порушники ж  «за первую вину будут биты кошками, за вторую кнутом, а за третью сосланы будут на каторгу». ( Кішка – багатохвістний батіг для виконання покарань). «Имеющим охоту бегать на резвых лошадях в запуски или в заклад, – наказує імператриця, – выезжать в Ямскую слободу, или по рекам, где мало людей ходит, но и в тех местах осторожно, а на улицах такого беганья отнюдь не чинить» [1].

Зважаючи на те, що реальних засобів виконання даних нормативних актів не існувало, ніхто не дотримувався ні першого, ні другого наказів імператриці. 9 березня 1731 року на підтвердження цих наказів з’явилося нове розпорядження: «На лошадях не скакать, ни на кого не наезжать, не бить и лошадьми не топтать». Винних наказано «ловить, и для того из полиции посылать разъезды из драгун и солдат» [7].

25 лютого 1763 року, тобто через рік після сходження Катерини Великої на престол, з’явився її указ: « Понеже де усмотрено, яко многие здесь разных чинов люди ездят с зажженными факелами, отчего к пожарному случаю есть опасности, к тому же многие господские кучера, лакеи, также извозчики, ездя по улицам, скачут весьма скоро и чинят великие свисты, что в здешнем городе чинить весьма неприлично, по сему поводу императрица повелеть соизволила, чтобы никто в ночное время отнюдь не ездили и не ходили, а имели фонари, и чтобы по улицам не скакали скоро, и кучера, лакеи и извозчики не свистели, а ежели за тем объявлением кто в этом будет пойман, то все эти подлые люди будут не отменно по указу наказаны» [7].

Як бачимо, уже у XVII столітті регулювання порушень на транспорті знайшло місце у законодавстві. Звичайно, не можна ставити її на один щабель із сучасною відповідальністю, але й транспорт в ті часи був інший, обмежений в можливостях і швидкості.

В 1801 році в Москві вже діяли детально розроблені правила руху. Їздити можна було лише по правій стороні. На певних вулицях обмежувалася швидкість руху і встановлювалися особливі місця для стоянки екіпажів. Ці правила пред’являли дуже чіткі і суворі вимоги до перевізника, технічного стану і чистоти екіпажів, передбачали особливі номерні знаки для екіпажів [9].

В 1817 році контроль за порушеннями на дорозі було покладено на поліцію. Для визначення міри покарання щодо селян, які нерідко ставали винуватцями дорожньо-транспортних пригод, 23 березня 1839 року був затверджений «Сільський Судовий Статут для державних селян». У його IV відділі «Про покарання за проступки проти законів і особистої безпеки» встановлювалися покарання «за швидку їзду по вулицях, базарах, ярмарках та інших місцях, часто людьми відвідуваним, у разі того, що сталося від цього шкоди іншій стягувати з винного від 25 до 50 копійок сріблом, незалежно від винагороди за завдану шкоду, а якщо від швидкої їзди буде хто-небудь забитий, то винного брати під варту» [8, c. 305].

В XV столітті в Угорщині були винайдені поштові карети, що стали попередниками автобусів. В 1830 році були винайдені перші автобуси, які призначалися для перевезення невеликих груп пасажирів і приводилися в рух паровим двигуном. До 1915 року автобус став доступним громадським міським транспортом у багатьох містах світу.

Перші автомобілі почали будуватися в другій половині XVIII століття в Англії, але розвиватися ця галузь почала після винаходу малих двигунів [5].

Зростання кількості автомобілів на дорогах розвинутих країн світу, загострювали питання безпеки руху. Перші правила руху для автомобілів було введено у Франції 14 серпня 1893 року.

У Російській імперії в 1897 році міські думи Москви й Петербурга обговорювали можливість встановлення спеціальних правил для «автоматичних екіпажів», а трьома роками пізніше міська дума Петербурга затвердила «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу С.-Петербургу на автомобилях» [4, c. 18-19].

В кримінальному законодавстві того часу не було норм, які б передбачали кримінальну відповідальність за злочини, скоєні на автомобільному транспорті. Чинне на той період кримінальне законодавство не було підготовлене до оцінки злочинів, пов’язаних із експлуатацією автотранспорту. Суди під впливом громадської думки впадали в крайнощі, виносячи то невиправдано м’які, то надмірно суворі вироки по справах цієї категорії.

Глибокий аналіз всіх інших обставин по справі здебільшого не проводився. Тяжкість наслідків, що спричинялися подією була найістотнішим фактором, що визначала винність водія. Це часто породжувало об’єктивне ставлення. Такому стану сприяло тлумачення ст. 48 Кримінального Укладення 1903 року: «Злочинне діяння вважається умисним не тільки тоді, коли винний бажав його вчинення, але також, коли він свідомо допускав настання наслідків, що зумовлювали злочинність цього діяння» [6, c. 430].

За період існування першої Української народної Республіки було видано чотири політичних акти, але жодного закону. Тому на території молодої української держави продовжувало діяти попереднє кримінальне законодавство Російської імперії.

Після жовтневої революції 1917 року Мосрадою 31 липня 1918 року була прийнята «Інструкція про користування автомобілями й мотоциклами й про порядок руху по Москві та її околицях», яка на той період регулювала правила руху. Двома роками пізніше (10 червня 1920 року) Рада народних комісарів своїм декретом затвердила правила руху. Декрет називався «Про авторух по місту Москві та її околицях». Науковці вважають, що саме цей документ поклав початок розвитку законодавства в галузі безпеки дорожнього руху.

Декрет вміщував у собі основні вимоги до поведінки водіїв, а також правила реєстрації та технічного контролю механічних транспортних засобів. Він не став початком формування спеціальних кримінально-правових норм про відповідальність за злочинні порушення правил руху та експлуатації автомобільного транспорту. Більше того, прийняття правил локального «місцевого» масштабу певною мірою вплинуло на те, що протягом майже п’ятдесяти років у нашій країні правила руху автомобільного транспорту приймались місцевими органами влади і мали локальний характер. Тому дуже часто виникали проблеми у водіїв, які вчиняли порушення, про настання відповідальності за яке вони не знали у зв’язку з відсутністю такої норми у їх місцевості. Лише з 1 січня 1961 р. вступили в дію єдині для всієї країни «Правила руху вулицями міст, населених пунктів і дорогах СРСР».

На початку 20-х років в Україні не ставилось питання про систему злочинів у сфері дорожнього руху, адже автомобільний транспорт був більше засобом розкоші, а не транспортним засобом, тому був мало поширеним. Кримінальні кодекси України 1922 та 1927 років не вміщували спеціальних кримінально-правових норм про кримінальну відповідальність водіїв автомобільного транспорту.

Проте в КК РРФСР 1922 р. була одна стаття, наявність якої кілька «пом’якшувало» зазначені недоліки. Це 218 стаття КК РРФСР, що знаходилася в главі VIII КК «Порушення правил, що охороняють народне здоров’я, громадську безпеку і публічний порядок». У початковій редакції статті в ній було об’єднано  відповідальність за порушення спеціальних правил, що застосовувалися  під час руху по залізницях і водних шляхах сполучення [14]. Та вже в наступному році вона була сформульована в новій редакції: «Невиконання або порушення правил, встановлених законом або обов’язковою постановою для охорони порядку та безпеки руху по сухопутних, водних та повітряних шляхах сполученнях, карається – штрафом до трьохсот карбованців чи примусовими роботами» [15]. Ця норма КК РРФСР 1922 р. об’єднала в собі порушення всіх правил, що регулюють рух транспорту за об’єктом. Але дана норма була дуже далекою від досконалої, адже в ній не передбачалися в якості обов’язкової ознаки суспільно небезпечні наслідки, а її формальний характер і слабкість санкцій практично зводили її до рівня адміністративно-правової заборони.

Кримінальний кодекс РРФСР 1926 року зробив новий крок у розвитку кримінально-правового регулювання злочинів, але, на мою думку, вагомих змін не вніс. Не було враховано зазначений вище недолік, а статті, що передбачали кримінальну відповідальність за транспортні злочини так і залишалися в різних розділах і статтях КК.

Відповідальності за ст. 59 підлягали тільки спеціальні суб’єкти – працівники транспорту, і за умови, що допущені ними порушення (спеціальних правил і т.п.) були одночасно порушеннями трудової дисципліни. Таким чином, водії особистих (приватних) автотранспортних засобів за цією статтею залучатися не могли.

Відсутність у КК України 1927 року кримінально-правової норми за злочинні посягання на відносини у сфері використання автомобільного транспорту спричинила в практиці правоохоронних органів чималі труднощі. Практично такі ж самі суспільно-небезпечні діяння кваліфікувалися за різними статтями КК. Цілком очевидно, що така кваліфікація не лише не сприяла боротьбі з такого роду злочинними проявами, а навіть, навпаки, послаблювала її.

Загострення проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху призвело до необхідності прийняття РНК СРСР постанови від 23 січня 1931 року «Про відповідальність за злочини, які дезорганізують роботу транспорту», на підставі якого КК України 1927 року було доповнено ст. 56 30а, яка передбачала відповідальність працівників транспорту за порушення трудової дисципліни (порушення правил руху, недоброякісний ремонт рухомого складу й шляхів тощо). Законодавець помістив цю норму в главу 2 «Злочини проти порядку управління».

Заходи боротьби з автотранспортними порушеннями були очевидно недостатніми, що послужило підставою для прийняття Пленумом Верховного Суду СРСР Постанови №37 від 26 травня 1932 року, яка була доповнена постановою №42 від 25 лютого 1932 року «Про кваліфікацію порушень працівників автотранспорту й міських залізниць трудової дисципліни в разі аварій» [13, c. 35]. В цих постановах передбачалося: якщо аварії на автотранспорті були результатом звичайної необережності з боку працівника транспорту і призвели до людських жертв або каліцтв, то ці злочини у разі відсутності інших ускладнюючих ознак кваліфікувати залежно від наслідків .

Відповідно до цих постанов відповідальність за транспортні злочини покладалася не лише на працівників автотранспорту, а й на звичайних водіїв.

З метою впорядкування правового регулювання безпеки експлуатації автотранспорту та забезпечення безпеки дорожнього руху Пленум Верховного Суду СРСР прийняв постанову від 15 жовтня 1950 р. №16/12У «Про кваліфікацію злочинів, пов’язаних з порушенням правил руху на автотранспорті» [ 12, c. 20-21]. Пленум підтвердив розмежування у кваліфікації автотранспортних злочинів залежно від того, чи вчинені вони працівником транспорту або особою, яка таким не є.

Пізніше цю постанову було змінено постановою №3 Пленуму Верховного Суду СРСР від 10 квітня 1957 року «Про зміни постанови пленуму Верховного Суду СРСР від 15 вересня 1950 р.» [2, c. 27]. Відповідно до неї винність або невинність водія залежала від характеру порушення правил руху та експлуатації автотранспорту. Тобто, одні й ті ж самі порушення тягли кримінальну відповідальність за різними статтями КК. Недосконалість такого підходу очевидна. Практика вимагала спеціальних складів, які б передбачали відповідальність водіїв, які скоїли автотранспортні злочини.

Після того, як 25 грудня 1958 Верховна Рада СРСР прийняла «Основи кримінального законодавства Союзу РСР і союзних республік», а також «Закон про кримінальну відповідальність за державні злочини» і «Закон про кримінальну відповідальність за військові злочини», в РРФСР і інших союзних республіках протягом 1959-1961 рр. Також були прийняті нові кримінальні кодекси.

Еволюція кримінального законодавства відносно транспортних злочинів від визнання їх контрреволюційними й особливо небезпечними державними злочинами (через саботаж, шкідництво, використання службового становища тощо) поступово розвивалася (хоча й досить повільно) убік віднесення їх до злочинів, що посягають, насамперед, на безпеку руху, на життя і здоров’я невизначеного кола осіб. Це було пов’язано фактично з усіма елементами складу злочину: об’єктом, суб’єктом, об’єктивною і суб’єктивною сторонами [17, c. 112].

Головною особливістю третього періоду є прийняття 28 грудня 1960 р. чинного КК України, який вступив у дію з 1 квітня 1961 року. В ньому було усунено багато недоліків попереднього законодавства. Він передбачив ряд кримінально-правових норм, які визначали злочинність діяння на автотранспорті. 9 квітня 1965 року була прийнята постанова Пленуму Верховного Суду СРСР-№2 від «Про судову практику в справах, пов’язаних з порушенням правил безпеки руху та експлуатації автотранспорту або міського електротранспорту», яка сприяла одноманітному застосуванню законодавства щодо автотранспортних злочинів.

Указом Верховної Ради УРСР від 1 жовтня 1985 р. ст. 211 КК була доповнена приміткою, в якій перераховувалися усі види автомобілів, трактори й інші самохідні машини, трамваї та тролейбуси, а також мотоцикли й інші механічні транспортні засоби [3]. Але й цього виявилося недостатньо, щоб зняти всі питання, тому Пленум Верховного Суду СРСР уже наступний рік прийняв зміни до постанови 1982 року «Про практику застосування судами України законодавства у справах про транспортні злочини» [10].

З прийняттям незалежності України розпочалося розроблення законів та підзаконних актів, у сфері дорожнього руху, що спрямовувались на забезпечення посилення її охорони. Найбільш важливі відносини сьогодні регулює Закон України «Про дорожній рух», а підзаконним актом, що безпосередньо забезпечує порядок дорожнього руху, були Правила дорожнього руху, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 31 грудня 1993 р.

Нормотворчий процес на цьому не завершився. У 2001 р. був прийнятий новий КК України та Закон України «Про автомобільний транспорт». З часу введення Правил дорожнього руху, було прийнято шість законів України, 14 постанов Уряду, три державні стандарти, що закономірно привело до створення нових Правил дорожнього руху, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10 жовтня 2001 р.

Розділ XI КК України містив далеко не всі злочини, які так чи інакше пов’язані із транспортними засобами. Основним критерієм «відбору» злочинів, поміщених у зазначений розділ, стала та обставина, що їх суспільно небезпечні наслідки полягають в заподіянні шкоди здоров’ю або життю невизначеного кола осіб або заподіянні їм значної майнової шкоди.

Розвиток дорожнього руху Україні, перш за все впливав на формування нормативної бази для його регулювання, що визначало суворість відповідальності і міри покарання за порушення правил дорожнього руху та експлуатації транспортних засобів. Тому в різні періоди використання транспортних засобів для різних держав характерні свої особливості, що визначаються не лише рамками часу, а й особливостями тої чи іншої правової системи.

Отже, ми бачимо, що протягом історичного розвитку відповідальність за транспортні злочини еволюціонувала. Спочатку діяння, які вчинялися на транспорті,  взагалі не передбачали ніякої відповідальності, крім громадського осуду. З часом в законодавстві держав почали з’являтися  норми, що визнавали порушення на транспорті караними, але фактично реалізації цих норм не було, адже не був забезпечений якісний механізм притягнення до такої відповідальності і призначення покарання. Лише у в другій половині XX столітті, у зв’язку з поширенням транспортних засобів, зокрема автомобілів, у населення, відповідальність, за транспортні злочини знайшла чітке відображення у законодавстві України. Це відбувалося поступово, шляхом неодноразового внесення змін і поправок у закони, прийняття нових і нових нормативно-правових актів. Але не зважаючи на такий довгий шлях розвитку, не можна сказати, що він завершився, адже, як бачимо, багато питань залишилося неврегульованими.

Список використаних джерел

1. Абаринов В. О. Традиции правительственных кортежей. [ Електронний ресурс] / В. О. Абаринов. – Режим доступу: http://www.day.kiev.ua/290619?idsource=296636&mainlang=rus
2. Бюллетень Верховного Суду СССР. – 1957. – №2. – С. 27
3. Відомості Верховної Ради УРСР. – 1985. – № 40. – Ст. 1398. // ЕБД Кодекс
4. Зингер Г. Ваши права, водитель / Г. Зингер //За рулем. 1987. – №11.- С. 18-19.
5. История автотранспорта: [Електронний ресурс]. –  Режим доступу: http://www.avto-zakaz.com.ua/Text-2.html.
6. Історія держави і права України: у 2-х тт..: Підручник / [В. Я. Тацій, І. А. Рогожин, В. Д. Гончаренко]; за ред. В. Я. Тація. – К.: Ін Юре, 2003. – Т. 1. – 656 с.
7. Меттер И. И. Какой же русский не любит быстрой езды?: [Електронний ресурс] / И. И. Меттер. – Режим доступу: http://magazines.russ.ru/neva/2004/2/me27-pr.html.
8. Повне зібрання Законів Російської Імперії. Зібрання друге: в 55 томах. – СПб., 1840. – Том XIV. Відділення 1. – № 12166. – С. 305
9. Правила дорожного движения для велосипедистов: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.velorider.ru/bicycle/pdd.shtml.
10. Про внесення змін і доповнень в деякі постанови Пленуму Верховного Суду Української РСР в кримінальних справах: Постанова Пленуму Верховного Суду Української РСР від 28 березня 1986 року  №4: [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/VS86004.html
11. Российское законодательство X-XX векав: в 9 т. Акты Земских соборов / Отв. ред. А. Г. Маньков. ; Под общ. ред. О. И. Чистякова. – М.: Юрид. лит., 1985. – Т. 3. – 512 с.
12. Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР, 1924 – 1951 гг. / Под ред.: А. А. Волин – М.: Госюриздат, 1952. – 268 с.
13. Справочник по законодательству для судебно-прокурорских работников: в 3-х тт. – М.: Госюриздат, 1949. – Т. З. – 82 с.
14. Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства за 1922 г. // Управление делами СовНаркКома СССР. – 1922. – №15. – Ст. 153.
15. Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского правительства за 1923 г. // Изд. народного комиссариата юстиции. – 1923. – №48. – Ст. 466
16.  Цибульський. А. Становлення і розвиток кримінальної відповідальності за порушення правил дорожнього руху/ А. Цибульський // Право України: юридичний журнал. – К.: Ін Юре, 2009. – №4. – C. 107-115.